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关于再循环系统的作用，很多人都知道，是增加机舱空气的通风，降低发动机引气的需求。 AMM SDS部分就是这样描述的： The recirculation system supplies air for ventilation.The use of cabin air for ventilation decreases the use of air from the engine bleed system. FCOM中关于再循环风扇的描述：再循环风扇系统可减轻空调组件的负荷并减少发动机引气的需求量。 ↑ 737-700飞机 ↑ 737-700飞机中文翻译 ↑ 737-800飞机 ↑ 737-800中文翻译，之前引用的那个中文翻译，再循环风扇在地面部分写错了 再循环风扇系统是如何减少发动机引气的需求量的呢？ 不知道你是不是和我一样，也想过这个问题。 / 01 / 空调组件活门的流量 不受再循环风扇影响
对于737-700飞机，正常/高流量/APU高流量模式下空气流量分别是55/80/100 ppm（磅每分钟）。 对于737-800飞机，正常/高流量/APU高流量模式下空气流量分别是75/105/131 ppm（磅每分钟）。 组件活门的流量在每种模式下是固定的，并且不受再循环风扇的影响。再循环风扇是为了增加客舱的通风，所以会收到组件工作状态的影响。 当组件高流量时，不需再循环风扇来帮助通风，再循环风扇可能会自动关闭。 注：我一直觉得，新EFLOW构型，组件活门流量应该是没有一个特定的值，而是根据不同情况下的增压需求，不断调整流量，避免浪费，从而降低发动机引气量，进而省油。（当然未得到证实） / 02 / 再循环风扇的不工作 保留并不影响发动机油耗 如果再循环风扇系统可以减少对发动机的引气需求，那么必然可以减少发动机的燃油消耗。反之，当再循环风扇不工作时，就会使发动机引气量增加，从而使燃油消耗增加。 但是我们看再循环风扇的MEL项： 完全就没有提到飞机油耗会增加的。 对比其他的MEL项，但凡涉及到会增加发动机引气量的，O项都有额外增加的燃油消耗。 所以，基于上面两点原因，我认为，再循环空气系统真正的作用是： 增加机舱空气的流通，使区域空气温度分布更加均匀，同时也减少水分凝结。 另外针对大家的疑问，再补充说明一下： ①正常左组件工作时，驾驶舱的供气是直接从左组件来的，不经过混合总管，所以再循环后的空气不会供到驾驶舱，但驾驶舱的排气会经过设备冷却-前货舱侧壁板-再循环风扇，进入客舱。 ②驾驶舱-电子舱是相通的，电子舱设备冷却的气体其实是来自于驾驶舱，空中高压差飞行时设备冷却的排气出口其实是在再循环风扇进口。 这也是为什么MEL21-31，当外界温度高于38℃，必须要求左组件工作的原因。 机外排气活门关闭时，设备冷却排气进入前货舱侧壁板，给前货舱加温，后经过再循环风扇抽吸进入空调混合室，重新进入客舱。 所以前货舱加温效果要比后货舱好，运输小动物一般会选择放前货舱。 完 |
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