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用“搭便车”为公共财货的政府供给因此是课税提供来辩护，到底有没有道理？本文详细举例说明了，大部分被称作“公共财货”因此被认为需要政府提供的东西，实际情况下并非如此。 文：理查德·艾伯林 译：禅心云起 现代社会的一个重大争议，涉及政府的必要职能。罕有人会否认，政府如果存在，就肯定要有责任和义务保障每个人的基本权利，包括生命、自由和诚实获得财产的权利。然而，众人以为非政府提供不可的多种任务，倘若换成私营部门，完全可以干得更好。
这些活动当中，有不少都被纳入了“公共财货”的一般概念，而这个概念以“搭便车”问题为条件。公共财货通常定义为一组商品或服务，个人可从其利用中或因身处其覆盖范围内而获益，而他就算没有付出相应代价，或免于分担部分费用，也不能被轻易排除。
搭便车者和公共财货
个人选择“搭便车”，这个受到争议的问题因此出现，也就是说，他不会自愿为本人也沾到好处的商品或服务分担成本。争论结果是，这项商品或服务的供应，会比全体受益者都被要求分担生产成本的情况下要少。 一直以来，国防几乎是典型例子。如何能将任何个人排除在反导防御系统之外呢？这套系统给一国领土范围内的每个人都提供了保护伞，而无论任何特定人是否自愿为它分担费用。因此，这就成了支持以税收形式强制性支付的理由。
可是，姑且不论国防作为“公共财货”的辩护理由是优还是劣（见本人文章《公共财货、国防和中央计划》），以如此方式界定，还会有很多其他产品会被认为属于同一类别，因此也需要政府课税来供给。常见的例子有基础设施和社区便利设施，如道路、桥梁、公园、街道照明、邻里休闲区，还有整体的城镇或城市规划。
然而，需以这种方式来考虑的物品，事实上极其罕见（如果有的话）。从实际角度来讲，几乎所有这些产品，要么能够在几乎消除免费搭便车问题的情况下销售，要么能够以符合某些市场参与者自利心的方式免费提供。
误导和不良的 城市规划
让我们从这些假定当中最广泛接受者开始：城镇或城市规划之必要性，被认为理所当然。据说，一个有序和设计良好的社区，符合所有现在居民的利益，或有利于将来可能搬迁到周边生活的居民。然而，单个人或一群人的自利心，可并不一定按城市地区发展的预先规划，心甘情愿地循规蹈距。
街区需要铺设成网状方格，分区条例必须划定住宅建设地、工业或生产设施建设地、购物和娱乐服务座落地，还要保留休闲或“绿色”地带。问题是，为什么要这么做呢？ 这假定了城市设计者、规划者和执行者都是先知。他们预知这些社区中既往今后的居民，会认为这种计划对生活、对工作、对生活享受而言，都既诱人又有益。套用哈耶克1974年诺贝尔颁奖典礼上著名篇章的说法，这涉及到城乡规划者在“佯装很有知识”。
这些计划者是究竟如何能够得知几年甚至几十年以后，人们会自发发现哪些类型的街坊社区，对他们的需求、价值和环境而言，更管用、更方便、更令人满意？相反，社区基础设施和布局应反映并遵循人们去往何处、以何种方式生活、工作和旅行的意愿。它不应将人们禁锢于计划者的自大观念：你们应该过上怎样的生活，在生活的各个层面都规定好；你们就应该采取哪种人际交往方式。
作为自发秩序的社区
关于这个主题的某些著名作家，特别是简·雅各布斯（1916-2006年）在她对城市生活的各种研究中，一而再三地强调城镇内部的本地社区，从历史角度反映了人们的自身状况。人们工作、生活和购物全都聚于一地，表面上看“混乱无序”：建筑物上有住宅，下有小商小贩和小手工业，父母或祖父母只要探视窗外，就能看到孩子们在街头嬉戏，这一切实际上让生活变得便利、廉价和安全起来。无论以何种程度，它都营造出了社区黏合力，而在城市计划者梦想的规划社区中，这通常是看不到的。
此外，社区会随着个人和群体攀上收入阶梯，或他们能利用其他地方的就业机会，发生成员结构的改变。这也意味着城镇内的社区，需要因时而变的灵活性，来反映新居民的价值、需求和情况。城市规划和区划法令的刻板僵硬，限制了这种适应时代和成员变化的能力。 城市和其他地区的表面混乱无序，并非根据中央或地区计划制定，也许会给城市计划者带来不安和困惑，可它代表了自由社会的自发秩序模式、结构和安排。这正是不同经济学家在强调没有集中规划设计的新兴市场秩序时，聚焦“无形之手”过程的另一形态和实例。
私人通道对 “道路社会主义”
这同样适用于通道。道路、街道和高速路之建设、迁移和“现代化”，也应该因时而变，以反映人们想要去往何处的想法。但市场如何提供道路、街道或高速路？这难道不是需要政府指导、规划和课税维持的“公共财货”？
首先，政府和私营部门的收费路，无论在欧洲还是美国，都有着悠久的历史。我们中有太多人已经习惯并认为理所当然的“道路社会主义”（用19世纪美国经济学家弗朗西斯·沃克的话来说），并不意味着私营部门和利润动机在这个领域，不可能和社会其他领域一样奏效。频繁停车和减速通过收费站之类的推定不便，也并非必然。
我们中许多人都在全国某些州的收费高速路上驶过。这些高速路上的感应器读取附在车前挡风玻璃上的电子“通行证”，并简单自动扣除费用，类似于银行借记卡。例如，穿过某些大西洋中部州和新英格兰州东北走廊，被不同州高速路感应器相互识别认可的“EasyPass”（易通卡）。 这种“智能”技术有助于证明道路和高速路能够轻松对普通公路使用者收费。正如一位评论者所指出的那样：
“现有私营道路比公共道路事故少，有部分原因，可能是它们维护得更好：私营道路建设者如果留下坑坑洼洼，会得到高事故率的坏名声，或在高峰时段维修，就必须应付投诉，还要面临人们选择其他道路的窘况。”
公路私营化也会对机动车污染进行控制。如果机动车污染变得太过分，这条令人生厌之路的邻近居民，就会起诉最大最明显的目标：道路所有者。因此，道路所有者将对没有最新年检车贴的机动车，收取更高费用。
有意为“搭便车者”建造 的道路和停车区
此外，还有很多例子，土地开发商可以从免费向用户提供道路供应和维护当中得到收益。到任一家封闭或开放的购物中心，周边通常有个大型车场，其中一条或多条通道通向附近的主干道。
这些设施之所以通常不收停车费，正是因为拥有和经营购物中心的企业，希望顾客多多赏光，便利地使用商场设施。有越多人发现自己前来购物十分方便和安全，商场内的出租单元就越具有吸引力。想在商场内设置商店的零售企业，也就更愿意支付场地使用费。
许多这些商场都拥有本身的娱乐中心。这些娱乐中心维护得相当好。它们被设计得美仑美奂、引人注目，还为顾客免费提供假日庆典。免费进入商场的“搭便车者”，可以无拘无束、随意走动，可以坐在商场走道的长椅上，长时间听音乐、读书或发信息给朋友，而不是购物，可这并不妨碍所有者让商场免费“向公众开放”。
相对每个搭便车者，还有其他许多人实际购物，并给零售店和商场所有者带来收入。承担搭便车者的成本，可以比向他们收费换来更多创收。
闹市区、公寓和房屋协会
同理，拥有酒店、餐馆、商店和公寓单元的“闹市区”，无疑可以组建自己的房主和租房协会，籍着彼此的自利心，提供括街道、照明、停车和清洁服务等相关基础设施，只要人们不再认为政府对于供给这类设施负有税务责任。
我们在公寓社区或门禁小区中可以看到这些设施。它们的开发商和维护者，有为共有区域提供便利设施的利润动机，正因为这些设施，才让小区居住更具吸引力，给业主和租户带来更高价值。
未设“门禁”的房主协会是对上述的补充，居民为他们居住的地区和社区付费，并作为在该社区购房合同协议的一部分。在“公共”场所，广泛提供从路灯、公园、娱乐设施、步行和自行车道、爱犬粪袋处理箱到绿化护理等等各种设施，即便来访的搭便车者，也能享用到许多这种由他人付费的便利设施。
未来社会中 规模更小的政府
本文目的十分简单，就为了提请大家注意，在日常生活领域中某些毋需政府的可能性。在这些领域中，假定需要政府收取纳税人的税收来提供这些服务或产品，是因为假定它们契合于某种形式的“公共财货”类别。然而，它们实际上并不需要政府。 对于许多用户而言“非排他性”的某些物品，事实上可以私营化，靠收费来提供。与此同时，世间充斥着“搭便车者”，从那些参加礼拜仪式，在传过来的奉献盘中不放入金钱以赞助礼拜堂维持费的人，到那些坐在购物商场里蹭凉消暑，同时消磨时光而不在任何商店购物的人。
通常情况下，教会希望吸引搭便车者，作为向非信徒外拓事工的一部分，由那些自愿为宗教组织活动作奉献的教区居民掏钱。而在私营部门当中，有许多商家让某些商品“免费”获取和使用，作为吸引客户的部分运营成本，而他们希望从这些客户身上直接或间接赚取利润。
无论是不是政府职能，市场和公民社会的协会，毫无疑问，都可以提供大量这些“公共财货”和共有区域的便利设施，既轻松又有效，而不是非得依赖于任一家税收资助的政府。在一个真正自由的社会里，政府范围很容易就能限缩到很小的领域，比许多自由信奉者所常设想的还要小。 |
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来自： 关键决心H > 《私产伦理学与经济学》
