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随着中国季节性禁渔期的结束，中国沿海的渔船数量将大大增加。建议进出中国港口的船舶做好防范工作，安全通航。 我国渔业发展迅速，渔船数量增长很快。而随着经济的发展，我国沿海商船通航密度日益增大。这造成了商船航线与渔船作业区交叉重叠现象非常严重。而近年来我国沿海船舶碰撞事故不断，尤其是商船和渔船之间的碰撞事故比例仍高居不下。 北部湾、台湾海峡、舟山群岛、长江口、苏北沿海、成山角、老铁山水道等海域为集中的渔船作业区。尤以舟山和成山角附近海域为渔船最密集区，穿行于由南到北铺天盖地的渔船大军中，着实令商船驾驶员头痛不已。 商、渔船碰撞原因分析 尽管国家海事和渔业主管部门对海上商/渔船会遇安全高度重视，商/渔船双方亦深知碰撞后果的严重性，但不幸的是，商/渔船碰撞事故还是不可避免地时有发生。商船和渔船在驾管船舶方面的疏忽和陋习三方面来分析商/渔船碰撞事故产生的主要原因： 1、客观因素 我国渔船分布范围广、数量多，经常出现渔船回波铺面整个雷达屏幕，渔船灯光照亮整个海面的情况，渔船集中作业区绵延几海里至几十海里，在铺天盖地的渔船中，商船很难彻底让清； 渔场内渔船密度大，单拖、对拖、围网、流网、张网、绳钓等作业渔具复杂，商船防不胜防； 我国沿海海雾浓度大，持续时间长，覆盖范围广、严重威胁航行安全； 我国沿海受台风和季风影响时间长，暴雨天气、大风浪中渔船特别是木制渔船不易被及时发现。 2、商船在航经渔船作业区的驾管疏忽 参与驾驶台值班人员不足，疏于瞭望，目前仍然有公司和船舶只安排一名驾驶员独立值班的现象； 没有采取安全航速，值班驾驶员很少采用变速措施，大多只单独转舵进行避让渔船； 值班驾驶员缺乏经验，对于渔船显示的号灯号型不熟悉，尤其是夜间对于渔船的各种灯光信号判断不准，或单凭渔船灯光的亮度而不是全面观测灯光的清晰度来判断距离； 值班驾驶员太过于依赖国际海上避碰规则中有关船舶在互见中的行动规则进行避让，对于碰撞危险、避免碰撞的行动以及背离条款理解不够充分； 值班驾驶员没有正确使用灯光声响信号，没有给予渔船足够警示； 值班驾驶存在驾驶陋习，经常在近距离内采用自动舵进行避让； 值班驾驶员交接班不充分，特别是在夜间交接班，接班船员没有足够时间适应夜视； 值班驾驶员对于穿越渔船区没有把握的局面，心存侥幸没有及时叫船长处理。 3、渔船驾管船舶的不良习惯 渔船船员驾驶船舶水平参差不齐，仍然存在“抢过大船头，吃喝不用愁”的迷信思想； 渔船船员对避碰规则不熟悉，对于会遇避让缺乏系统测算，仅凭感觉进行避让； 渔船进行捕鱼作业时，渔船船员忙于作业疏于瞭望及驾驶渔船； 渔船号灯号型显示不规范，甚至有夜间不点灯的现象； 渔船船员劳动强度大，在驾驶船舶时经常陷入睡眠，令船舶进入“自由航行模式”； 虽然很多渔船已经配备了GPS，AIS以及北斗定位系统，但渔船与商船的沟通存在障碍。 具体建议如下： Sorry~插个微信广告 广告结束，谢谢 建议 1、合理制定航行计划，航线设计上尽量远离沿岸；并考虑到渔区的影响，在海图上标示。增加人手加强驾驶台值班了望，确保驾驶员不管在白天还是晚上都有足够的协助。 7、跑过船的人都知道，白天由于太阳光的反射，海面波光粼粼，渔网不易被发现。反而到了晚上，渔具上的浮灯亮起来，渔网更容易被发现。若渔网上有雷达反射器或AIS，我们就可以轻易的扫描到渔网，但大多的渔网都没有配备，所以还得利用不间断的了望，才能及早发现渔网及时避让。万一不慎进入渔区，遇到大片渔网，应立即停车淌航，避免螺旋桨缠上渔网。 8、值班驾驶员在夜间还应特别留意淹没在渔船灯光中的其它商船的灯光信号，避免由于疏忽与其它商船形成紧迫局面甚至发生碰撞。 9、如果发生碰撞，应尽一切可能向渔船提供援助，并通过VHF或其应急号码+86 12395向VTS/MSA联系。 总结 商/渔船碰撞事故不仅使得船员生命财产遭受重大损失，甚至还会造成海洋环境污染和威胁航行安全。事后后续处理不仅涉及人命、财产的赔偿，还可能涉及海洋环境污染治理和残骸打捞以及刑事责任等诸多事项，很多案件往往历经几年才能彻底结案。无论是商船船员还是渔船船员，其背后都肩负着一个个家庭，一次事故很可能会断送一些船员的职业前程，甚至毁掉几个家庭，籍此我们希望工作在商船上的驾驶员能够提高警惕，谨慎驾驶船舶，船长应以身作则，严格要求，避免碰撞事故发生。 精彩回顾 |
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