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到目前为止，新能源车就像依赖政策营养和环境生存的可怜菌丝。依旧匍匐在燃油车脚下，在特定应用场景的细分市场里混口饭吃。尽管受到吹捧和对前景一再看好，新能源车并没有如预期的速度占领全球市场。相反如果政策不再扶持，或投资人的兴趣转向，分分钟出现行业级的快速消退。 在柏林刚结束的中德企业合作签约，颇有新能源项目誓师大会的意味。 宝马和长城的合资公司“光束”落户江苏，预计产能16万辆，只不过其中新能源和燃油车的比例未公布。 宝马与华晨投产下一代电动车，产能未公布，但新项目将作为宝马新能源全球产能基地，产能将达到数十万辆的级别。 江淮引入大众旗下西雅特品牌，到2020年规划了多达40款新能源车。但令人疑惑的是西雅特现在并无新能源产品。40款车就算每款1万辆，也有40万辆产能，但这些车型是否都能存活将打个问号。 除了这些被两国总理见证的签约，国际国内的不少车企也在新能源方面各有规划。 特斯拉将在上海部署50万辆产能的超级工厂；北汽新能源也规划了2020年18款车、50万辆产能；海马也预估了5万辆产能。 事实上，这个名单可以开列得很长，不难发现其中的规律。目前国内的一线企业（譬如产销前10名），新能源汽车的产销“支票”都开到6位数，50万辆是个不错的数字，可攻可守，特斯拉显然也把自己看成一线明星。 而二三线企业，如果在传统燃油车上混的不开心，也咬牙上了6位数，反正吹牛又不缴税，不过多为十几、二十万辆的水准。 新能源创业企业，则大多将产能定在5万辆，因为是监管线。自己就是出资方或者国有控股的，譬如宝能、国投等，也都和一线看齐。 中国以燃油车为主的“传统车企”就有70多家，还有300家以上全部主打新能源车型的“新势力”造车企业。去掉还没有公布战略规划、忙于融资发薪水的创业企业，如果各位都在2020年中期达到自己规划产能，画面未免太美：届时中国境内的新能源汽车总产能将达到3000万辆以上。 这个数字超过现有国内整体汽车市场总量，按照正常逻辑推断，2020年各家整体实现目标可能有多大？零，即使燃油车一辆都不要卖，全部置换成新能源车销量，实现的概率也是零。那么做这些规划究竟做给谁看？ 新能源车为什么没占领地球？ 一个有趣的类比，黏菌在环境适宜的情况下，30分钟就可以增殖一倍。它的游动孢子甚至可以循最佳路径获取食物，就像有智慧一样。 按理说它们应该铺满所有陆地才对，但为什么黏菌统治地球的事情没有发生呢？因为温暖潮湿富营养的环境太难得了。 到目前为止，新能源车就像依赖政策营养和环境生存的可怜菌丝。依旧匍匐在燃油车脚下，在特定应用场景的细分市场里混口饭吃。尽管受到吹捧和对前景一再看好，新能源车并没有如预期的速度占领全球市场。相反如果政策不再扶持，或投资人的兴趣转向，分分钟出现行业级的快速消退。 新能源的核心竞争力是什么？就算有仍有争议的环保优势成立，也不能对消费市场构成导向性影响。毕竟大多数消费者在乎的是成本、使用体验和品牌价值。在现有政策的引导和补贴下，去年国内新能源车的销量仅占乘用车的3.65%。其竞争力之孱弱，还比不上对环境要求苛刻的黏菌。 即使是看似百花齐放的当下，其实在新能源汽车领域，无须讨论品牌之间的差异，整体使用体验依然难以企及燃油车。 有人可能会拿特斯拉加速性能突出、续航不亚于燃油车、支持OTA升级、辅助驾驶功能（需要花钱解锁）来说事儿，这也是它亏损14年仍有投资者支持它的理由。 但特斯拉为什么没有掀翻燃油车呢？因为即使拥有这么多“优点”，充电技术和电池能量密度仍然制约其体验，它的定位仍然是“第二辆车”，是主菜之后的甜品。贵不是理由，比特斯拉贵的燃油车多了去了，而是在同等价位上，特斯拉没有取代燃油车的能力。 换句话说，在现有技术基础上，新能源汽车领域拼产能，只能看作是一种“心虚”的表现，是一种强烈依赖于外部环境的“黏菌”式发展思路。
那么这是不是就意味着新能源汽车整体都是一个大泡沫呢？即使抛开国家能源和安全层面的战略需求，新能源技术本身，确实应该被视为汽车产业一次必然的升级。 因为新能源技术的潜在优势不可低估，关于整个汽车产业和未来交通的自动驾驶、车联网和共享生态，都天然适合部署在新能源车上，这几项技术将共同塑造整个汽车出行体验的未来。只不过它们和电池技术一样，暂时都处于突破前的平台期。 技术是新能源车发展的最大变数，既是眼下不可头脑过热的根源，也是未来光明前景的基础。 预测未来10年新能源技术的发展几乎是不可能的任务，因为谁也无法预测技术进步的发展。但从过去的经验表明，技术的发展从来不是线性的。它可能停滞数年徘徊不前，可能爆发一日千里。 在上世纪50年代，当人类第一次释放了核聚变的能量，可控核聚变用来发电的美好前景似乎近在眼前，专家们预测50年内人类就将建设成功核聚变反应堆。而今天如果问业内人士，他恐怕仍会回答，距离技术实现还有数十年。 与倒霉催的核聚变差不多，电池技术的瓶颈期也持续多年。1991年索尼率先在消费电子设备上使用锂电池。27年过去了，能量密度提升了不足一倍，技术方案基本没变，只在隔膜和阳极材料上做做文章。 这几年不断有试验室和企业宣称自己引发了新电池革命。从石墨烯到锂空气电池，从铝锂电池到无钴电池不一而足，但是没有一个进入商业化轨道。 现状令人郁闷，但也许明天早上就取得技术的真正突破，电动车的春天可能在一夜间到来。那时新一代的消费者，看今天不足5%的电动车销量可能很纳闷，为什么消费者蠢的不去选择电动车，而去一窝蜂地买保养麻烦、结构复杂、爱出毛病的燃油车。 假定我国的每年汽车销量的总盘子增长温和（增长率徘徊在个位数），10年后的今天，电动车的销量从5%增长到50%都有可能，预测之所以如此宽泛，应归咎于技术发展的不确定性。 笨的企业才能活下来 如果拼产能规划像是吹牛，“等”技术有充满不确定性，是否意味着国内的汽车企业对新能源就无所作为？ 已经走在前面的中国品牌显然不这么想。 眼下中国做汽车的企业杂七杂八有好几百家，而美国只有3家，通用、福特、特斯拉（克莱斯勒被菲亚特集团收购）。 这其中地方政府干预、市场配置失灵等等因素不展开，中国汽车企业的规模效益远低于美国是确凿无疑的，而且能够投入到研发中的资源少于美国企业。 很显然，政府帮得了一时，帮不了一世，市场规律早晚会起作用。大规模的撤资、兼并、重组和“去资产化”一定会发生。谁会幸存？谁会活的更好？ 强者恒强没有错，也是大概率事件。目前规模小、甚至没有产品可言的创业企业，哪些会活下去？ 关系到新能源技术，不只有大企业能做研发，中小企业一样可以在特殊的细分技术上取得领先，但基础技术一定是大企业做的。这是强者恒强的背后支撑。 小企业有自己的生存之道。基础可以是供应商提供，也可以是合作伙伴或者直接在某些平台上产生（譬如百度的Apollo平台），但一定要挖出自己的技术“护城河”。 这就需要持续不断的投入。华为在销售额十几亿的90年代，就规定了每年投入研发的资金不得少于销售额的10%。当然现在华为很强大，去年销售额6000亿，研发投入就有600亿，这样别人就很难跟他竞争。 华为在20年前开始研发芯片，现在麒麟、海思可以自己供货。它同样会买高通或者联发科的芯片，但并不担心后者切断供应。如果中兴的事发生在华为身上，华为不会像中兴那样脆跪。其实美国一直在封杀华为，但华为仍然在自己的领域里做到了世界第一梯队。 为什么言必称华为？如说手机领域对汽车领域有可借鉴之处，一定不是贴牌代工搞营销这一套，反而是华为这样的“笨”企业。 华为的做法太笨，一件事做十几、二十年。不炒股、不炒房，不上市，保持专注。技术的事来不得取巧，就很简单，现在做汽车的新能源企业里，哪个笨，哪个专注，划一条技术投资的底线，持之以恒地做下去，哪个可能会笑到最后。 8月25号在重庆 我们邀请了中汽研的资深专家分享 电芯及PACK系统安全可靠性测试标准与测试评价 会上，他将给我们分享： 1、国内电芯/PACK安全可靠性标准及测试项目介绍 2、单体/模块安全测试评价国内外标准对比分析（GB/T、UL、SAE、ECE、UN、ISO、JIS） 3、单体/模块安全测试案例与经验 4、电池包/系统安全测试评价国内外标准对比分析（（GB/T、UL、SAE、ECE、UN、ISO、JIS） 5、电池包/系统安全测试案例与经验 6、研发验证类测试评价（底部球击/冷却液泄漏等） |
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