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每周一小时  这是小轨的第 1456 篇原创分享 作者 l 小轨 来源 l 共轨之家（ID：gongguizhijia）   共轨导读 细节决定成败，这句话用在维修师傅身上，一点都不过分；很多故障维修不好，不是我们能力不行，而是没有做到细致入微的观察和分析，本期小轨就带大家走进一个特别的动力不足案例。 案例分享   司机反映该车是事故车，修完后出现动力不足，爬坡无力，已经换过油嘴，检查过油路，更换过电脑版，但是问题还是没有找到。 在排查以前，我们想一下，什么问题会导致发动机动力不足？ A、进、排气管路问题，包括增压器损坏问题、进气软管漏气、排气制动阀堵死等； B、故障码报出，ECU限制扭矩，如：后处理故障、发动机相关传感器等； C、喷油器故障； D、气缸密封性，如：进、排气门密封性，活塞环的密封性，缸内制动失效； E、曲轴箱气压过高，导致动力不足油耗高。如：油气分离器管路被堵塞； F、程序异常，发动机ECU程序被人为改写过； G、计量单元故障，导致油路问题，使发动机动力不足； H、EGR阀卡滞，导致进气量异常，使发动机动力不足。 以上是我们常见的发动机动力不足失效原因。对于本案例我们的排查思路如下： 排查步骤 步骤1 使用解码器读取故障码，没有故障码，显示系统正常。  使用解码器没有读取到当前和历史故障，说明该动力不足并不是故障码导致的ECU限制扭矩，使发动机无力。 步骤2 使用解码器读取数据流，数据流如下表。  在原地试车时，实际轨压和目标轨压相差不大，初步判定油路没有问题；在空车试车时，转速为3600rpm时，进气压力为1.7bar，初步判定进、排气也没有太多问题。 但进气压力没有问题，不代表燃烧室的进气就没有问题，气门的密封性问题也会导致发动机动力不足。 步骤3 使用缸压表测量气缸的密封性。拆掉所有喷油器电器线束，防止在测量时，发动机着车；测量一缸时，拆掉一缸的喷油器，将缸压表放入，然后打车，测量一缸的气压峰值，其它缸依次测量。   结合上述表格，每一缸的压力完全相同，说明气缸的密封性良好，排除了气门密封性和活塞环问题。 小贴士 气缸的缸压表是一个只能测量最高压力的表，测量完成后就算从缸体中拿出，也不会导致压力表针复位，可以方便我们读取最高压力。当读取完毕，可以按下复位键，就可以将表针复位。 步骤4 通过上述步骤初步排除了油路、气路和气缸密封性问题。现怀疑是EGR阀问题，导致动力不足；堵住EGR阀，防止废气流入进气歧管。 堵住EGR阀后，让司机去试车，看看故障有没有消除；司机去跑了一天说故障依旧。 步骤5 通过以上步骤并没有找到故障，且喷油器是在服务站更换的原厂喷油器，故排除喷油器问题； 为找到故障点，决定跟车试试，看看在故障报出的数据流。 通过跟车发现，车辆在行驶过程中，重载爬坡时，数据流显示水温最高达到111.2℃，水温过高会导致发动机喷油量减少，但是仪表显示水温正常，发现仪表水温并没有报警。 解码器上的冷却液温度和仪表上的冷却液温度显示有差，说明水温传感器肯定有问题，该车有两个水温传感器，一个接到ECU,一个接到仪表，现在可以肯定的是两个水温传感器至少有一个信号飘移。 现在能判定出冷却液传感器肯定是有问题，但是不能判定出发动机是不是真的水温高，所以下一步更冷却液传感器。 小贴士 对于非CAN仪表，部分车上使用两个冷却液温度传感器。 步骤6 同时更换两个冷却液温度传感器。 更换完成后，重新试车，观看数据流变化和仪表的变化。 更换完水温传感器后，仪表和解码器数据流的冷却液温度趋于一致，且在试车中，再次出现水温高，说明故障真正原因是发动机水温过高，检查发动机冷却液管路。 步骤7 排查整个发动机冷却管路 l 检查节温器没有问题； l 检查水温传感器，也没有问题； l 检查中冷器和散热器，没有发现有脏污； l 检查水箱是否堵塞，没有发现问题。 检查上述冷却水管路，没有找到问题。现决定，拆掉节温器，让冷却水只走大循环，看看故障能不能解决。 小贴士 在拆掉节温器，让冷却水只走大循环，需要堵住冷却水小循环入口，防止冷却水走入小循环。 步骤8 拆掉节温器后，出去试车，还是会出现水温高的故障。在排查了所有的冷却水路和拆除节温器，仍然不能解决问题，现在就怀疑整机自身散热出现问题。 询问司机，该车是一个事故车，此前更换过中冷器和散热器，且散热器是副厂件，现怀疑是散热器有问题。 步骤9 从中心库，调来原厂的散热器，进行装机。然后试车，没有再出现水温高的故障。 小贴士 在维修中，最怕的是遇到就是换的新件有问题，问题点我们已经判定到了，但是由于换件有问题，导致我们做了大量的重复性工作。 知识拓展 本故障案例处理起来很繁琐，下面小轨就将故障报出的逻辑给大家梳理一下。 该事故车辆在维修时，更换了副厂的散热器，由于该散热器散热能力不足，导致发动机水温高，但是水温高是不报故障码的（因为厂家没有标出），这也就导致，我们使用解码器时没有读到故障码。 同时该车车比较特殊，该车使用非CAN仪表，同时装有两个冷却液温度传感器，且给仪表的冷却液传感器出现信号飘移，导致发动机有水温高的故障，但是在仪表上也不显示，仪表不报警。
由于水温高的故障没有故障码显示，仪表也不显示，且短时间内时空车也试不出水温高，只有在重载大马力的情况下，用解码器跟车才能找到故障点，这就让我们的前期排查走了很多弯路。 在发动机ECU里虽然说没有标定出水温高的故障，但是都会对发动机做高温保护的标定。 本期就让小轨以锡柴EDC17CV44为例，给大家讲解一下发动机高温保护标定。 发动机过热保护受水温，机油温度，燃油温度和进气温度的限制，并取其中限制强度最大（限制因子最小）作为保护条件。下图为控制逻辑图。 机油温度、燃油温度、冷却液温度和进气温度都对应的有修正曲线，当修正值为1时，说明可以正常喷油，没有收到限制；当修正值小于1时，说明喷油量受到限制，当修正值为0时，喷油量也为0，发动机停机。 下图为进气温度修正曲线，当进气温度高于50℃时，喷油器的喷油量开始受到轻微限制，高于60℃时，喷油量受到严重限制，开始出现动力不足现象，当进气温度高于110℃时，喷油器的喷油量为0，发动机停机。 所以说对于进气温度传感器，一般也不会报出温度过高或温度过低的故障，但是当进气温度传感器温度过高时，对发动机的动力是有影响的。 下图为机油温度传感器修正曲线，该曲线为一条直线，且修正系数为1，说明机油温度的高低，在高温保护模块下，对喷油量是没有影响的。 下图为冷却水温传感器修正曲线，该曲线在水温高于96℃后，修正系数开始低于1，说明开始限制喷油器喷油量；当温度高于115℃时，修正系数为0，说明温度高于115℃时，喷油量会减少到0，发动机停机。 下图为燃油温度传感器修正曲线，该曲线为一条直线，且修正系数为1，说明燃油温度的高低，在高温保护模块下，对燃油没有修正。 |
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