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本系列一篇盘点一座城市，认识地铁建设速度开挂的城市。继盘点成都、武汉两个地铁城市后，（成都：地铁建设速度全国第一？成都，你要逆天了！ 武汉：武汉四镇地铁网密布，疯狂建设会结束吗？写在第四轮规划批复前......）今天我们来看看南京这个城市~ 既没有成都在建的逆天里程数 也不走武汉的务实路子 南京上榜理由是？ 绝对超前！ 在盘点武汉地铁的文章里，我们提到过武汉是多核城市，人流聚集区域分散全市，所以武汉修地铁的逻辑是立足于市区，一条条织网。 武汉在修轨交上的战略是非常务实的，先修市区线，再修郊区线，一来考虑了初期运营的效益。 据中国城市轨道交通协会，2017年，全国城轨交通平均单位车公里运营本28.1元，运营收入13.2元；平均单位人公里运营成本0.95元，运营收入0.33元。2017年运营收支比为70.1%，仅北京、广州、深圳、武汉4座城市实现了收支平衡，剩下的30座城市都在亏本运营。 二来，也考虑了修建总成本等问题，市区线修的越迟每公里成本就越贵，武汉相当于是先啃了硬骨头，为以后的地铁建设资金上减压。 有观点认为，目前武汉已利用铁总的钱与周边的5个城市修好了城际铁路，并且设站密集，在武汉周边城镇化落后、铁路不能公交化运营的当下，武汉将这个运营负担交给了铁总，待到武汉周边发展起来，客流成熟之后，这些城际铁路被市政府赎回，并改造成轨交是大概率事件。 从这个角度看，武汉政府已经是最大化的用各种方式和手段，结合自身的实际情况，在轨交上做到更好，所以说武汉地铁足够优秀！有其骄傲的资本！ 目前，在地铁里程方面，发改委已批复的武汉地铁大约400公里，武汉已经全部开工，南京地铁批复的有620多公里，但是并没有全部开工。地铁建设的推进和落地上，武汉速度要快于全国绝大多数地铁城市，包括南京！ 南京和武汉都是历史文化名城，两个城市在教育、经济、地理、文化、政治等方面都很像，比如：都是强省省会，都是高校云集，都在长江边上......就连地形图都有几分相像，沿着长江从呈西南——东北走向，下辖直接设区，没有代管县市。 中国十大城市：北上广深津渝，宁杭汉蓉，南京和武汉经常被拿来比较。我们不凭个人主观臆断去评判高下，只客观地谈谈武汉地铁和南京地铁各自的亮点！ 中国e车网小编认为，武汉地铁是优秀的务实派，同时也不忘为未来铺路。 而南京地铁则是未来派，绝对超前，步步为营！ 南京的修建模式和武汉刚好相反。 在中心城区轨交还不完善的情况下，南京先修好了郊区线，可以说是全国罕见。 南京的郊区线能延伸到周边城市，并且地铁化运营，非常威武，类似东京都市圈的通勤铁路。 如上图，南京地铁运营线路图，和其地形图一样，呈放射性的。一段接一段，无限延展，地铁修到哪，城市化立刻跟进。中心城区线网并不密集、而且地铁线路多取直少弯！ 再看武汉核心区汉口，地铁线网密布、交错，兼顾各个角落，站点设置也非常密集。线路都比较蜿蜒曲折。 武汉地铁在运营的7条线路中，有6条（阳逻线除外）全是贯穿武汉二环线内中心城区的市区线： 1号线（蓝色）走大U； 2号线（粉色）8号（青灰色）扭S； 4号线（黄绿）划反L； 3号（土黄）6号（深绿）拧反S； 6条线尽量增加在二环线内中心市区的途经地域，可以说武汉二环线内主城区地铁密度相当之高。 南京地铁相反，在城东西干道内环南线和龙蟠路这个范围内的中心城区，只有有3条地铁线+4号换乘线，而且走线相当直爽，1、3号线南北贯通，还稍微有一点弧度，2号线东西直穿，连个弯都没有。 南京地铁的规划是 初期建市中心1-4条骨干线，优先修S城际线，最后再考虑各种增加市区密度的补充线路 ，比如7号线，9号线，5号线等。 这其实也是被南京的劣势给逼出来的！那么南京的劣势是什么呢？ 南京最大的劣势是：人不多、挤在主城 南京最大的优势：长在好地方 南京地铁超前在于：改变现状，把资源往南京聚拢 南京最大的问题是人不够（苏州已经破千万了），都挤在主城内！ 南京主城5个区土地面积占全市12%，住着全市一半的人口！人口密度超越北京，上海主城区，雄居全国第一。 人不多，从另一方面来说也可代表人才、资源、财富等的聚集效应不明显，这个就不赘述了，过去的南京固然民富，但也就富在自己家门口，多少流动不起来，地铁修建起来后城市的格局可就不一样了。 城市轨道交通的终极意义，不仅仅是为了人们出行方便，更重要的是城市的生长。南京想要发展必须得往外扩，利用地铁给南京扩地盘、聚人气、最后是各种资源、财富的汇聚。 南京要先修S线就是这个道理： 南京在建及规划中的9条S线，将周边城市城区的轨道交通以南京为核心连接成网，形成宁镇扬马芜滁城市轨道交通网。 南京曾被质疑过修这么长的城际线增加财政负担，外加运椅子！ 但是南京地铁打的注意是大家一起修，一起运营。而且南京想要拉拢的这些邻居，要么是不缺钱的主比如扬州、无锡，要么是急切想要借着南京的这股东风修建自己的轨道交通比如滁州、马鞍山。 而以上宁镇扬马芜滁地区的GDP总量，在2015年数据就达到了22367亿元，是南京自身9720亿的2倍还多，远超天津的1.6万亿、重庆的1.5万亿+，仅稍逊于上海、北京和广深地区而已。 仅仅这些中心城区的常住人口，按照住建部《中国城市建设统计年鉴》2017版的统计，总数就超过1200万，是南京中心城区常住人口618万人的一倍还多。 城市轨道交通并不在意起点与终点间的客流，而在于沿线各站的人员任意站间相互流动，一旦成网，网中任意一处对一处都可实现流动。 城市轨道交通的建设对于所经之处的城市化推进无疑具有决定性意义。宁镇扬马芜滁之间的城镇化发展本来就很有基础，一旦以南京为中心的南京城市圈轨道交通网成型，加速沿途城镇化进程，最终形成市区相连的宁镇扬马芜滁一体化城市圈。这将是继京津、上海，广深之后中国第四大城市圈。目前看来也就杭州完全有实力可以对这个榜单提反对意见。 这就是南京用地铁搭起的大框架大战略。 南京之于武汉，在历史、科教、文化上、经济上可能旗鼓相当，但是比之区位优势，武汉除了是九省通衢，交通要塞这一点会更胜一筹，周边城市的城市化水平，经济发展程度可没有南京这么得天独厚。 武汉周边的黄石、大冶、鄂州、孝感、仙桃、黄冈等尚无法独善其身，指着武汉辐射、带动发展。未来十年，也就是鄂州有希望和武汉地线网相连。 总而言之，南京不愧是六朝古都，风水宝地。苏北、安徽的人、财富、资源都会往南京聚拢，这就是虹吸效应。合肥虽然发展强劲，但在长三角都市圈，要与南京、杭州抗衡还是有一定的差距。 当南京将大框架搭好，开始回头补密市区的地铁密度后，有观点认为南京与武汉的地铁客流量差距将再一次拉大，因为南京连接的周边城市不仅人多，城市化程度也够，能够带来客流，而武汉地铁线网暂无外拓的可能，毕竟武汉周边城市的城市化进程是需要更长的时间来等待和培育的。 未来发展，南京可以借力打力，武汉在更多还是要仰仗自己。当然，武汉也有南京绝对没有的优势，比如交通运输业的发达，此外，武汉互联网产业发展，对年轻人的吸引力正在增强，与南京的差距在缩小。 地铁改变南京 近期，一主城三副城八新城格局已然成型 远期，宁镇扬马滁芜大都市圈正在形成 南京的结构是“一主城三副城八新城”，三副城是江北、东山和仙林，八新城是桥林、板桥、龙潭、永阳、淳溪、滨江、汤山和禄口。
当我们将这个结构与南京地铁的布局结合起来看的时候，南京地铁的布局就相当清晰了： 主城到江北副城：3、10（已开通） 主城到东山副城：1、3（已开通） 主城到仙林副城：2、4（已开通） 主城到桥林新城：S3(宁和城际，已开通) 主城到板桥新城：7（建设中） 主城到滨江新城：8（下一轮规划中） 主城到龙潭新城：2（开通）转S5(宁仪扬城际，可研招标阶段) 主城到永阳新城：S1（开通）转S7(宁溧城际，开通) 主城到淳溪新城：S1（开通）转S9(宁高城际，开通) 主城到汤山新城：2（开通）转S6（宁句城际，一期工程前期准备阶段） 主城到禄口新城：S1(机场线，开通） 截止2018年9月，南京地铁在建的有：1号线北延、5号线、7号线； 进入前期准备阶段，将于2018-2020年陆续开工建设的有： 地铁2号线西延、4号线二期、6号线、10号线二期、11号线一期、S8号线南延、S6号线一期。 但南京地铁并非只有自己的副城和新城这一层，更厉害的是，在自己的副城和新城之外，得益于长三角成功的城市发育，在南京周围合适的距离上还有一圈城市的主市区和建成区。 主城经仙林副城、龙潭新城到扬州：2转S5(宁仪扬城际，可研招标阶段)转扬州地铁1 主城经仙林副城、龙潭新城到镇江：2转宁镇城际转镇江地铁3 主城经句容到镇江：2转S6(宁句城际，前期开工准备)转镇江地铁1 主城经板桥新城到马鞍山：8转S2(宁马城际)转马鞍山地铁1 主城经桥林新城到马鞍山：S3(宁和城际，开通) 主城经江北副城到天长:3转S8(宁天城际，开通) 主城经江北副城到滁州：3转S4(宁滁城际，勘察设计招标) …… 在南京的建成区铺满与副城、新城之间的空间后，将沿着城市轨道交通线和周边城市的建成区相对延伸，直到宁镇扬马滁几个城市的建成区相连，形成南京都市圈的一体化内圈。而芜湖与马鞍山的一体化进程将把芜湖的建成区也连进这个一体化城区里来。 这个一体化的城市圈能量有多大？打个比方，现在去日本，我们能从建成区上区分东京与横滨的边界吗?不能。这就是南京构筑地铁体系的远景。 |
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