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据公安部交通管理局统计，2016年我国新注册登记的汽车为 2 752 万辆，保有量净增 2 212 万辆，已达1.94亿辆。 随着汽车保有量的迅速增长，汽车报废量也大幅增加，开始进入报废高峰期。预计至2020年，我国汽车保有量将超过2.6亿辆，报废量将超过1 200万辆。 报废汽车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越被高度关注，做好报废汽车回收利用工作已成汽车产业实现绿色、循环、低碳发展的关键，是促进生态文明建设、建成汽车强国的重要环节。 现状一：正规企业“吃不饱” 2016 年，我国民用汽车保有量为1.94 亿辆，报废车辆为 540 万辆，报废率（报废量占汽车保有量的比例）为2.78%。  ☝我国2008 年以来汽车报废及回收情况 从我国近年来汽车报废量及报废率数据可见，我国汽车报废量平均仅为保有量的3% 左右，与发达国家6%~8% 的比例相比差距很大。 2016 年，我国通过正规渠道回收汽车仅为 159.2 万辆，回收率（回收量占报废量的比例）仅为29.48%。 近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊，报废车“黑市”交易呈泛滥趋势，每年应报废车辆中，通过正规渠道回收的比例仅为30% 左右，其他近70% 的应报废汽车流入地下“黑市”，其中一半左右进入了非法拆解渠道，另一半则流向周边县市或者农村地区继续使用。 目前，我国正规报废汽车回收企业90% 的利润依赖于废钢铁销售，受报废汽车“五大总成”（发动机、变速器、前后桥、车架、转向机）严禁用于零部件销售政策和近几年来废钢铁市场价格低迷的影响，废旧汽车正规回收企业利润较低。二手车商和非法经营企业大范围高价收购报废车辆，是大量报废汽车流向二手车市场和地下“黑市”的根本原因。 这种现象不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。 现状二：整体回收水平低 据中国再生协会统计，2016年我国获得拆解资质的企业数量为 635 家，回收网点总数为 2 465 个，从业人员3 万余人。 报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力超过 1 万辆的仅有 40 家；年拆解能力 1 000 辆以下的多达 324 家，占拆解企业总数量的51%，回收量仅占总回收量的7.8%。 目前我国大部分报废汽车回收企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式，技术手段落后，技术装备科技含量低，且多数企业采用人工拆解分类，拆解效率低下。 我国报废汽车的回收再利用率偏低，目前仅为75% 左右，远低于发达国家95% 的水平。 在我国，报废汽车拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属，其他材料（如塑料、橡胶、玻璃）大都因无法有效回收而被废弃。就连回收的废钢也是流失严重。 我国目前废钢行业在回收、加工、配送、利用及监管等各个环节尚未建立规范体系，加上电力成本高昂以及废钢行业税收等因素的制约，导致我国消耗废钢资源的电炉炼钢仅占钢铁生产的10% 左右。我国废钢比一直较低，十二五”期间仅为11.5%，远低于全球37% 的平均水平。 解局 对策一：制定完善的法律法规 汽车报废回收是一项涉及面广、政策性和技术性强、协调难度大的管理问题，与发达国家相比，我国报废汽车回收利用管理工作起步较晚，相关的法律法规不健全。必须制定完善法律法规，严控报废汽车流向“黑市”。 尽快出台《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定》，允许报废汽车“五大总成”交售给零部件再制造企业，加强资源循环利用，提升正规报废回收企业的利润。 依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度，明确报废汽车拆解经营准入，对于不规范、不达标、不环保的回收拆解企业进行强制退出。 借鉴发达国家的成功经验，制定汽车报废回收押金制度。 政府相关部门应依法从汽车报废、注销登记、回收拆解、道路行驶等多个环节强化对报废汽车的监管并建立长效机制，像打击“毒品”一样严禁报废车进入“黑市”，严防报废汽车、拼装车流向社会。 对策二：构建报废汽车回收信息监管体系 构建汽车生产企业、汽车报废管理部门、汽车回收及循环利用企业共同参与的公共信息平台，搜集整合汽车生产、交易、维修、报废回收和循环利用等环节的基础信息，并建立监管信息平台、绿色评估平台及执法平台组成的贯穿汽车产品全生命周期的报废回收信息监管体系。  ☝汽车报废回收信息监管平台 对策三：大力推行绿色设计和绿色制造 对于汽车产品回收问题，回收效益的80%~90% 由设计阶段决定。因此，可以探索推行生产者责任延伸制度。 引导和激励汽车生产企业推行绿色设计和绿色制造，充分考虑汽车产品的可回收性、可拆解性、可再制造性、材料回收的可能性和回收处理方法等与回收相关的问题，积极采用可拆解性设计、可回收性设计，选用无毒、无污染材料以及易回收、可重用、易降解材料，从源头上解决问题。 对策四：大力推行再制造工程 一般再制造产品与制造新品相比，成本只有新品的50%，可以节能60%、节材70%，而且不产生固体废物，大气污染物排放量可降低80%以上。 因此，要积极构建汽车生产企业、回收拆解企业及资源再生企业的协作机制，理顺产业链的上下游关系，制定汽车零部件循环使用标准规范，积极推进再制造工程。 对策五：提高废钢利用率 针对目前我国废钢利用率低的问题，国家应制定多层次、多方面的法律法规体系，建立高效的废钢管理体制并疏通废钢流通渠道，推进先进技术在废钢加工处理中的应用。 加强废钢回收、加工和配送基地建设，实现社会废钢铁资源的回收、拆解、加工、配送、利用一体化。 对废钢回收、加工和配送企业给予税费优惠或价格补贴，对电炉炼钢用电给予优惠电价，调动废钢利用企业的积极性，鼓励钢铁企业多吃废钢，扶持废钢产业健康发展，大力提高废钢比。 对策六：科学评价汽车报废回收 通过建立权威客观公正的第三方评估机构，构建生命周期评价体系和评价标准，全面评价汽车报废回收阶段的生态效益水平。 科学的评价能够确定汽车报废与回收管理创新和技术创新方向，明晰创新路径与创新手段，提高报废汽车回收利用水平，最大限度地提高资源利用率，有效提高汽车产品报废回收阶段的生态环境效益。 报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要内容，做好报废汽车的回收利用不仅可以带来良好的经济效益，而且可以带来明显的环境效益和社会效益，是保证资源循环合理利用、实现汽车产业绿色可持续发展的重要途径，也是实现我国汽车强国战略不可或缺的重要组成部分和促进生态文明建设的必然选择。 参考文献： 陈元华，杨沿平，胡纾寒，谢林明，杨阳，黄威，陈志林.我国报废汽车回收利用现状分析与对策建议[J].中国工程科学,2018,20(1):113-119. |
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