正文独立悬挂并非是必须的 现在有一股风潮认为独立悬挂更加高性能,因此更受人喜欢。那么为什么还有那么多FF车的后轮使用扭力梁悬挂呢？成本低廉只是其一，另外一个原因就是在性能面上具有优势。 车辆在行驶的时候，扭力梁的扭矩程度远远超过一般人的想象，扭力梁左右的拖曳臂会根据扭力梁的扭曲情况向相反的位相运动。在铺装路面上，一侧的轮胎即使通过凸起物的时候，轮胎依然能够保持接地状态，完全没有问题。扭力梁在构造上抗翻转（Roll）刚性高，适合保持车辆前下侧倾（Roll）的状态。另外，FF车的后轮是从动轮，而且重量分配低，只要前后方向的受力在一定程度上能对付过去就行了。因此，扭力梁才被用在很多FF车的后轮上。 后悬挂解说  后避震器大幅前倾且稍微向内倾斜，起到降低悬挂高度的作用，同时这种布置也考虑了传递到轮胎上的力的方向，避震器能积极地吸收横向和斜向的入力并减衰。  避震器下侧固定部分的照片。能够看出来避震器是向前倾斜的同时也向内倾斜，拖曳臂是钢管经过了机械加工处理，拖曳臂的末尾直接是钢管切断后未经美化的样子，雷诺的惯用手法。螺栓的大小也值得留意。  梅甘娜RS的拖曳臂比一般的欧洲车要短，车架侧的固定位置也很低。拖曳臂延伸最大的状态就是这个角度，在承受1G力量时会朝前下方向运动，后轮抗浮空的效果会变弱，对于悬挂几何来说不好。我唯一能想到的好处就是，悬挂几何转向（减衰过程中，方向机拉拉杆并不是单纯的随轮胎上下运动，而是一个画圈的运动，就像你把手臂展开，然后用手臂作出画圈动作那个感觉，它会导致轮胎束角发生变化）的时候，束角会变成内八字，提高行驶安定性。 转向轴的布局是看点   麦弗逊悬挂的避震器下端固定在类似于叉臂的转向立柱上，半轴从转向立柱的中间穿过。羊角固定在转向立柱上，转向立柱的下端固定在下摆臂上。羊角固定在转向立柱上的2个点是垂直的，为了限制转向立柱发生旋转运动，设定了连接杆。面对这种结构，前后方向的力，倾角方向的力会被转向立柱和麦弗逊所承受，羊角则不会受到这些力的影响，可以专心控制转向，也就是说，羊角成为了只负责转向的实际转向轴。从构造上来讲，在轮胎接地中心点附近垂直且近距离的转向轴配置可以减轻转向所必要的力量。这是从上一代梅甘娜RS开始的结构，也是世界首发，可以称得上是哥伦布竖鸡蛋了。 前悬挂解说  发动机机脚容量大，而且坚固牢靠。对于2.0排量的直4来说看上去有点大材小用的感觉，但实际上这并不是通过纸上谈兵拍板的结构，而是经过了实际驾驶的评测，在确保操控性和安定性的前提下选择的大容量机脚。  方向机的供应商是TRW。对于方向操作的反应和正确性都非常好，助力的感觉和方向机齿比的设置都很自然到位。通过手感可以预测出前轮的状态和接下来的应该如何操控车辆。  方向机、方向机拉杆、下摆臂的高度差只有这么一点。基础车型的梅甘娜是及其普通的买菜车，梅甘娜RS的生产平台是上一代梅甘娜车型的升级版，对以上3个部分的设计有所制约，不得不承认雷诺为了尽量把它们设计到同一个高度所付出的努力。  基础车辆梅甘娜和高尔夫、308是同一个级别的车型，及其普通的买菜车。要制造梅甘娜的高性能版车型，首先要做的就是强化车架刚性。和前几代的RS一样，雷诺用尽了各种手段将车架补强到足够承受发动机的动力输出。  下摆臂后方衬套，和基础车型梅甘娜一样。前后衬套的轴方向都是天地方向设定。在确保衬套容量够大的前提下，还精确地设定了衬套的硬度、各个方向的变形程度。这对于大马力FF车来说是非常重要的设定要素。  转向立柱前侧下方观测到的羊角附近。和上一代梅甘娜RS、Clio RS的结构不一样，变得简单了，但是效果却和以前一样。下摆臂采用铝制锻造。 转向立柱右后方附近，防倾杆是实心的而且直径粗。也能看到方向机拉杆和下摆臂的位置关系。 体验高刚性车架带来的好处 第3代梅甘娜RS在悬挂设定上多少意识到了日常使用的舒适性，高速领域的操控安定性高过同级别的车。车架的刚性也非常高，像一个金属的块状物一样，即使有强大的外力传递到车架，车架也完全不会振动。车和人的一体感很高，在高速领域能够自信的控制车辆，这也是因为有高刚性的车架才能实现的。方向操控的感觉非常直接，我对此很有好感。如果能够再轻100kg的话。。。。。不过考虑到为了获得高刚性而牺牲了一部分重量也能够接受。国政老师为第3代梅甘娜RS给出了高评价。
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