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要知道，成为大王的路是艰辛的，需要轮毂数据，倾角，束角，垫片还有那个让你蹭烂了的叶子板的相互配合，有一个数据不合适，都会导致你变不了大王。 那么，我们平时说的倾角，束角，甚至有的人听说过主销后倾和主销内倾，等等各种角都是干嘛的？它们会对车的行驶特性以及外观造成什么影响？那些为了车不出样而整宿睡不着觉的童鞋可以仔细阅读，今天这篇原创收藏级纯干货可以让你通晓各种调整数据。 [外倾角] 外倾角可分为“正”和“负”两个状态，当我们从车前方看到车轮呈“八”字时，此时为负外倾角。一般轿车原厂设定会带有一定的负外倾角，而大型载客载货汽车则原厂设定为正外倾角，这是为了载重时增加车轮载重能力的缘故。 负外倾角的作用是增加汽车的行驶稳定性，增加车轮转向时的回正力。我们经常调整的倾角，实际是负外倾角，四轮定位机上也会显示如“-3°”的数值。当倾角左右不一致时，会向外倾角较大的一侧跑偏。 在赛车领域里，负外倾角是为了抵消过弯时，车轮过度向外倾斜而预设的角度，这会使轮胎尽可能的完全接触地面，提高过弯极限，减少在直线时的行驶阻力。 [前束角] 车轮外倾角和前束角是四轮定位中两个比较重要的参数，前束角是为了抵消外倾角所带来的向内或向外滚动的侧推力（正外倾角向内，负外倾角向外），保证车辆前轮正直行驶。 车轮前端向内倾斜（内八字）称为Toe in；向外则称为Toe out。 前束角趋于Toe in的调整，会使车辆偏向转向过度，Toe out的调整则会偏向转向不足。在普通民用车上，前束角为正，这时车轮会消除掉路面上一些小的震动和颠簸，而负前束角时则相反，在经过震动或颠簸时方向盘会把更多的路感传递到方向盘上，如：压车辙时，方向盘会产生“拽手”的现象。此调校会牺牲舒适性，轮胎磨损也会加剧。“in”的调整为普通街道行车调整方式，“out”的调整为偏向于赛道的行车调整方式。 在赛车领域里，负前束角可增加汽车的转向灵敏性，提高转向时向内转动的角度，车手可通过方向盘的反馈判断轮胎、刹车甚至车身的动态轨迹以及受力状态。 [主销后倾角] 这里说的“主销”代表转向轮转向时的回转中心，在以前是一根比较粗的销轴，目前独立悬架的汽车已经没有这根销轴了，而在车轮定位中，仍然沿用主销这个名词，把它作为转向轮转向轴线的代名词，车轮的转动是以主销为轴心做转向运动的。 车轮转向并不是完全垂直于地面的，这是因为减震器是向车身后方倾斜放置的，导致主销轴线上端略向后倾斜。主销轴线与垂直线之间的夹角称作“主销后倾角”。 其“主销外倾角”的值对汽车转向与操纵性能关系密切，作用主要是增加直线行驶的稳定性，加大方向盘回正的力度，主销后倾角的角度通常是不可调整的。一般民用车的主销后倾角设定为1.5-3度之间，而赛车通常要3-5度甚至更高。 了解完基本数据，下面我们来说对外观的影响。HF风格是近些年传入中国的一种改装风格，以齐平的叶子板和轮毂为主要目标，我们通过合适的轮毂数据，适当的倾角或束角调整来获得更完美的视觉效果，但我们可能也因此牺牲掉操控性。 拿我们最常调节的后轮倾角举例，为了更清晰的展示后悬架的结构，我用Pro-E绘制了简单的示意图，如图所示，我们可以直观的看到后悬架的运动方式。 从示意图中我们可以看出，在悬架跳动时，由于独立悬挂的结构特性，车轮向上运动时会产生内倾，由于我们降低了车身，很多车的后轮摆臂几乎是平的，再继续往下降低的话车轮会轻微向内收紧，这一定程度上会影响我们计算过的轮毂数据。 而后非独立悬架，如扭力梁悬架则不会出现这种问题，悬架运动几乎垂直于地面，悬架运动中几乎不会对后轮的倾角、束角产生影响。 在讲解过基本结构原理和运动特性后 我们来举个实际案例 我们看到后轮与后杠的缝隙已经基本贴合，而后轮与后门侧的缝隙还相差甚远，这是因为后轮的前束角为“Toe in”的状态，需要向“Toe out”的趋势调整。（以后如果见到这辆车我们可以和他说，你丫这车真“out”） 如上图所示 说的简单粗暴点就是 做出把后轮往后撅的调整 以上只是列举其中一个浅显的小案例，在日常的调整中我们会遇到各种各样问题，只要用心没有什么是攻克不了的，外观党没经历个九九八十一难基本不算玩过车，为了迎合外观做出的调整很多是对操控起反作用的，尽管半年换一次轮胎，尽管悬挂几何已经变得非常不利于行驶，但是我们仍然乐此不疲，出样儿，比什么都重要。 图文：花卷 我们一直在努力！爱我你就置顶我！ 让我们一起见证巢车的未来！只因为有你们！ 操作如下： |
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