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双十一特惠活动现已开启 点击阅读原文或扫描二维码  编 辑 团 队  原文/ SPUR 翻译/ 丛聪 文献/ 黄成墉 校验/ 张小韫 编辑/ 众山小 排版/ 白琳 一 城市 交通 览   译者导读 湾区通勤难，一方面在于道路与公共交通资源分配不均等，另一方面是种种用地因素导致的企业选址考虑，这些因素也催生了硅谷乃至全加州的企业园区。这些园区在现今的条件下是否能够帮助缓解湾区就业通勤的压力呢？    1、湾区就业模式与影响 湾区的工作岗位极为分散，这也带来了生活成本的提高和长期经济竞争力的下降。本文把这种低密度就业模式称为“就业扩张”，它主要会带来以下几种影响：
虽然一些公司（如Twitter、Saleforce、Uber、Box）高调进驻公共交通便利的市中心区域，大部分区域性就业还是离公交服务区域相当远。
即使是在2010到2015年的经济繁荣时期，这种就业模式也没有改变。大部分新公司都选址在只有小汽车才能抵达的区域，加剧了硅谷郊区化的趋势，并使得这种郊区化的各种弊端显露无疑。随着大量土地资源的消耗、交通拥堵的加剧和通勤时间的不断增长，该区域在交通、公共卫生和环境方面的表现越来越差，这个结果虽在意料之中，但是依然令人惋惜。 2、为小汽车而准备，而不是为步行和公交准备的就业岗位 80%的湾区就业都在步行与公交通勤距离之外，只有靠小汽车抵达（图一）。  图一、大多数就业岗位不在公交出行范围内。2015年就业密度图。湾区就业只有21%在轨道站点半英里范围内。（Source: SPUR analysis and rendering of jobs data provided by the Metropolitan Transportation Commission） 这样的就业形势不是一天形成的，随着高速公路的建设、居住区外移，再加上郊区较低的土地价格和较为宽松的政策法规，就业岗位不断向外围扩散，而这也给公司和就业者带来了压力。不仅要购买小汽车，还要额外忍受上班高峰期的拥堵。
持续创新是硅谷产业发展的基础，而创新更容易在频繁密集的交流中产生。良好的区位有助于公司提高生产力，激发新产业和新创意的出现，享受不到这种密集优势的公司就很容易在竞争中处于劣势。 3、知识产业更加集中在轨道交通附近 虽然硅谷无疑是在郊区发展起来的，但还是有一些现代化创新产业设置在了步行可达的城市中心区域。知识产业自2010年来新增就业岗位占全行业新增岗位的三分之一，而其中半数就业是在靠近公共交通的地方发展起来的，这个行业相比于其它产业来说更需要便利的公共交通系统（到公交站点的距离是衡量城市密度的一个标准）。
较高密度的公司环境便于员工相互交流、交换思想、加强合作。知识产业相当重视持续不断的创新，而创新在很大程度上依赖于同行业其它公司、员工、供应商、投资者和信息的高密度交流。这在企业经济学中被称作聚集效应。很多研究都指出与同行业密切交流对于提高生产力、促进新业务形成的重要性。
城市环境可以让公司有更多机会走出去了解其它公司的业务和信息。
圣何塞与奥克兰作为当地第一大和第三大城市，近年增加的就业中办公岗位较少，而且公共交通周边完全没有新增办公岗位。  图二、知识产业大多在公交便利的地区发展。图为2011年至2015年湾区城市增加的办公面积，单位为平方英尺。轨道交通半英里范围内新增就业中有71%在旧金山。（Source: SPUR analysis of building data provided by the Metropolitan Transportation Commission） 4、通勤依然主要依靠小汽车 近半个世纪以来硅谷居民的通勤方式其实没有发生很大变化，四分之三的人们自驾出行（包括拼车），但是不同地区略有不同。旧金山小汽车通勤占比41%，这是硅谷地区的最低值。而在其它8个郡中，这个比例大概是73%（Alameda）到90%（Solano）。
湾区不同区域公交服务水平也大不相同。旧金山、奥克兰和部分靠近Caltrain的旧金山半岛地区公交覆盖范围较广，乘坐公交的人也较多，但是公交能力已经接近饱和。近六年来，BART和Caltrain月均乘客量都较去年同期有很大增长。但是投资水平却未能满足运量增长的需求。因此导致很多公司都自备班车接送员工，几乎承担了公交运营者的功能。湾区MPO于2014年对班车统计报告表明，每天大约有765辆班车在湾区运营，服务的乘客量高达日均37000人次。 5、通勤时间增长，交通拥堵加剧 花在高速公路上的通勤时间较2015年增长了22%，较2010年增长近70%，已经达到湾区历史新高，也让湾区成为拥堵时间和通勤压力第二高的美国城市（第一是洛杉矶）。而最近一项研究表明，旧金山每年花在拥堵上的时间成本高达50亿美元，这给城市和区域经济发展带来很大阻力。  图三、湾区通勤趋势。小汽车是主要出行方式，公交、步行等自2000年以来增长甚微，该区域的郊区就业岗位让除小汽车外的其它通勤方式不可行。（Source: Metropolitan Transportation Commission, Vital Signs, December 2015, www.vitalsigns.mtc.ca.gov/commute-mode-choice） 高度依赖小汽车的区域相比配置多种交通方式的区域，更容易受到拥堵的困扰。小汽车交通只是城市多种交通方式的一部分，就算城市里拥堵再严重，城市居民仍然可以选择自行车、步行、或公交出行，因此多模式交通出行地区对拥堵的敏感性较低。这种对拥堵的敏感性（而不是拥堵存在与否）是公司和决策者都应该考虑的。交通网络运营公司（如Uber和Lyft）和自动驾驶小汽车虽然可能有望在未来减少小汽车的使用，而现在前者反而增加了旧金山小汽车的数量。未来何时才来，现在还很难确定。 6、小汽车是温室气体的主要排放源 2014年乘用车占湾区温室气体（GHG）排放的28%，使其成为该地区最大的气候变化单一贡献者。该地区的炼油厂的主要产品是汽车燃料，占地区排放的17%。
而与美国减排目标正相反，在高度依赖小汽车的地区找到工作，意味着进一步加剧气候变暖。交通和土地利用与温室气体排放之间的关系已经由美国联邦政府SB 375的标准明确规定，实施这一要求需要各地区完成可持续社区战略（如湾区计划）来引导发展。 7、公交导向的就业有助缓解交通拥堵和环境恶化 虽然这不是决定工作的唯一因素，但公司的位置在通勤模式和由此产生的温室气体排放中扮演着重要的角色。在区域交通的半英里范围内的工作给员工提供了通勤选择。较低的驾车率和靠近BART和Caltrain站之间存在着一种空间相关性。 8、换个角度看未来就业图景 在这条线上，公园将完美地与多伦多在这个地区正在规划或建造的其他一些户外公共场所相连接。 在Bentway的东侧，克里克公园口正在建设中，同时Fort York的毗邻地区将通过一座新的人行道和自行车桥与北部工业用地上新建的两座公园连接在一起。 最大的一点是，拟议的铁路甲板公园 - 一个十亿美元的计划，以与芝加哥千禧公园类似的方式覆盖联合车站附近的一大段铁路走廊 - 如果可以找到资金，可连接到该公路的东端。 Greenberg说：“我们周围360度的地方都是这些连接点。“现在出现了这样一个公共空间，小径，绿色空间的全新互联网络，而这些曾经时基本无法进入，未知，后工业和荒废的。”  图四、2014年温室气体排放源（二氧化碳当量吨）小汽车是湾区温室气体排放的最大贡献者。（Source: Bay Area Air Quality Management District’s Table V: Bay Area Greenhouse Gas Emission Inventory Projections: 1990 – 2029. http://www./research-anddata/emission-inventory/maps-data-and-documents） 9、住房成本的压力 湾区的住房成本是全美国最高的，这给住宅和经济多样性带来了压力。随着该地区对就业者来说变得过于昂贵，越来越多的雇主将工作岗位转移到其他地方。
而造成危机的原因很简单：过去几十年来，我们的地区未能为想要住在这里的人建造足够多的住房，造成了长期的住房短缺。在经济繁荣时期，这种压力还会被放大。从2016年开始，湾区9个郡增加了54.6万个工作岗位，但只有6.26万套住房单元。成千上万的新居民与现有居民争夺固定数量的住房，这推高了房价。
房价对公司的经营成本也产生了巨大影响，因为它影响了劳动力成本和人才的可获取性。湾区的房价中值为66.5万美元，旧金山房价中值为130万美元（根据2016年Zillow的数据），这样吸引和留住工人所需的工资非常高。住房成本也使得人们很难在湾区内迁移，高房价也造成住房风险很高，并使低收入居民流离失所。更广泛地说，越来越多的证据表明，像湾区这样的地方，其高昂的住房成本正在给全美经济降温。这主要是由于该地区劳动力成本对美国影响日趋重要，该地区的金融服务、制造业和仓储等行业的公司已经不再是地方性的产业，而是面向全美甚至全球的。近年来，湾区的长期雇主将中等收入的工作转移到其他地方。现在许多帮助湾区经济增长的新兴科技公司，都选择在奥斯汀、纳什维尔、凤凰城、盐湖城和丹佛等城市扩大业务，重要的原因是在那些地方，低成本的生活让企业可以节省劳动力成本。
纠正供应失衡需要大量的投资和强有力的政治意愿，这需要时间。湾区城市的住房供给不足已经延续了几十年。很多地方政府都制定了复杂的地方法规，导致几乎不可能提供足够数量的住房供应以满足需求，并降低住房成本。最近的住房增长是温和的，且远离就业中心。但是，许多新增就业岗位集中的地方，反而对建造更多的住房最具反抗力。
如果这类地区看似难以解决住房短缺问题，就会促使公司探讨为其雇员提供住房宿舍的可能性。为了在竞争激烈的就业市场获取人才，许多公司已经提供了私人通勤班车、一天三餐的有机食品，甚至提供从美发到医疗保健等各种员工服务，但接下来很可能就是提供住房服务了。不过由于各种原因，包括社区的反对和对当地土地使用法规的挑战，大多数雇主都没有做好为员工提供住房的准备。 篇二、湾区园区发展简史：细看企业园区的前世今生 园区工作环境的形成与创新产业的发展历史，以及美国城市的发展历史密不可分。19世纪晚期，美国城市陷于污染、拥挤和分裂的诟病，社会和经济矛盾一触即发。一直到20世纪中期美国城市开始崛起后，仍有很多人对城市持有怀疑和抵制的情绪。随着通勤铁路、有轨电车和汽车的发展，越来越多的美国人选择搬出市中心。起初大多数人在市中心工作，因此必须往返于市中心与郊区，但在这种潮流下，越来越多的雇主开始到郊区社区寻找受过教育的工人、廉价的土地、更少的和郁郁葱葱的企业园形象。我们今天所熟悉的办公园区和公司园区就这样诞生了。
Louise Mozingo在她的《田园资本主义：郊区企业景观(Pastoral Capitalism: A History of Suburban Corporate Landscapes)》一书中，定义了三种郊区企业的类型：
企业园区：模仿了大学校园，帮助吸引了一流的人才研究人员从学术背景进入私营部门，以公园式场地促进合作和创造力。 企业地产：多为高级管理人员入驻的企业总部，以广阔的郊区风景设计来传达权力和威望。 办公园区：是由开发商建造的容纳许多小公司或分支机构的开放园区。租户可以租赁，购买或建造一个或多个建筑物，具有理想的郊区的特色。
在硅谷，办公园区模式已经占了上风，这种模式也衍生出一些研究型园区，即以研究为导向，采用灵活、多租户的方式形成的园区。典型的是斯坦福工业园区（1951年以后改名为斯坦福研究公园）新英格兰工业中心(1952)和北卡罗来纳州的研究三角公园(1958)，这些设施位于附近主要研究型大学，利用受过高等教育的公司员工，进行商业化的学术创新，开发新技术进行政府和国防课题研究。这个模式取得了成功：学者和科技企业家合力打造了强大的公司集群，创造了相当多的机会和想法。 图五、研究三角公园 研究园区的模式早在 1948年的门洛帕克城（Menlo Park）就已被提出过，当时它是作为工业的替代方案，采用郊区规划和设计控制，有望安置大部分研究和传统上开发功能。不管是哪种类型，郊区办公的目标都是给予员工一个相对封闭的环境，在工作日中尽量少地接触公共生活（地面停车场的空间也因此相当充裕）每一个也为所有人提供了丰富的地面停车场员工。随着时间的推移和各种园区变体的出现，这些特征不断被模糊。现在我们提到企业园区，基本上就是一个工作在郊区的概念，可以包括以上各种我们提到的模式。
1、加州科技产业： Fairchild、斯坦福和硅谷
许多最早的，最有影响力的美国郊区工作场所位于东北部和中西部。贝尔实验室是最重要的早期案例。它自第二次世界大战以来集聚了一大批顶尖工程师，在射电天文学、激光、太阳能电池、信息理论和晶体管作出了卓越贡献。实验室始建于1942年，位于新泽西州的Murray Hill,，是种舒适的实验室建筑、社交休闲空间和花园式环境，成为当今的企业园区的模板。
许多居民对在郊区发展商业和工业表示怀疑。毕竟他们是为了逃离市中心的商业和工业才来到郊区的。另一方面，郊区社区也需要创收的商业活动来减轻财政压力，支持为新居民提供的服务。
为了克服当地初期的反对，郊区的企业积极作为“无烟”行业，在用地区域划分上也尽量保留郊区的特征。例如，郊区商业分区要求那些建筑物要从街上往后靠，设在景观缓冲区后面，建筑高度和体量也有严格的限制。更重要的是规定的停车比率为每1000平方英尺2.5至3个停车位。这样的企业园区模板将成为很长一段时间内的主流设计。
1954年的一次会议计划北卡罗莱纳的研究三角公园；1955年大约有50家科技公司坐落在波士顿128号公路附近；20世纪50年代Fairchild公司园区成立的头12年里，该公司后来吸引了30多家大公司的雇员。 图六、Boston Route 128 图七、Fairchild园区 1956年，William Shockley从新泽西的贝尔实验室来到加州山景城，他是数字革命的基础——晶体管的发明者，而他此行的目的就是为了使硅基晶体管商业化。Shockley是出了名的难对付的领导，他在短时间召集了八位才华横溢的年轻工程师——也就是著名的 “背叛八人组（traitorous eight）” ——白手起家开创Fairchild半导体公司。Fairchild为硅谷的科技公司的飞速发展奠定了基础。它不仅商业化晶体管和集成电路，也形成了企业文化快速、协作创新和扁平化的公司层次结构。同时，这类公司园区也预示着工作场所可以就这么简单，像个一次性容器，不值得投资。
Fairchild这个例子还传达了跳槽创业的倾向，虽然这在今天司空见惯，但在20世纪50年代当时的商业文化里，跳槽是相当激进的。在公司初创的12年间，Fairchild吸纳了从30多家大公司跳槽而来的员工，包括英特尔，AMD以及风险投资公司Kleiner Perkins。
在郊区的规划控制越来越严格的同时，斯坦福研究园区发现，Varian、通用电气、Lockheed、Eastman Kodak 以及当地的惠普这些大公司具备很强的吸引力。这样的公司大多是军事和航空航天项目下的研究与开发部门，有些挂靠Moffett Field和Ames Research中心。他们随后在1970年代加入Xerox PARC，在非商业化的环境中发展鼠标产品，图形化用户界面，激光打印机和局部区域网络。
国家级科技公司进驻硅谷意义非凡，硅谷很快成为了战后全球技术创新中心，而这块地方完全是在郊区环境下发展起来的，产业单一、布局分散的公司集群，无疑极大地依赖小汽车通勤。
2、创新机器：风险投资的诞生与一次性景观
至此园区所有的基本成分都准备好了，用科技行业的话来说，剩下的就是 “扩大规模”，将新公司技术转化为巨大的经济回报。一种新的金融机制——风险投资的出现加速了这一标准化推广的过程。这时候风投公司，例如Kleiner Perkins开始沿着门罗公园的沙丘路开店。今天，沙丘路上的郊区办公室才是硅谷真正的金融引擎。这里有40多家公司中，有一些是美国最富有的商业地产公司。
充裕的资本、廉价的土地、似乎无穷无尽的新想法促进了硅谷的繁荣（这里从1970年代早期开始被冠名硅谷）。硅谷产业新且多样，从晶体管到芯片，从个人电脑到软件。一两层高的混凝土模块式建筑，环绕四周的地面停车场，相应的景观美化，就是这些公司的标准化建筑模式。新兴公司喜欢这样的建筑布局，连续的楼层和开放式空间可以被快速占用和重新配置，不管公司是什么发展阶段，离散固定的小团体也好，快速增长或快速收缩也好，都能够灵活使用。
在硅谷，房地产似乎是便宜、可互换、一次性使用的商品，这无疑是硅谷独特的文化造成的：爆炸性的增长和频繁的失败催生了相应的房地产模式。但这对曾经美丽而适宜居住的景观造成了伤害。圣克拉拉郡的“心的喜悦”山谷，曾因春天盛开的美丽果树而得名，但城镇化的发展很快吞没了这个古雅的旧金山通勤小镇。这里变得异常繁荣但是枯燥，但举目四望全都是大同小异的办公园区。
湾区工作岗位的郊区化其实不局限于硅谷。在上世纪七八十年代，在新技术公司结构下，那些像会计之类的管理支持型部门开始逐渐搬离昂贵的市中心（同时也离员工住宅更近一些），落脚在在郊区“边缘城市”和位于东部的办公园区，如在普莱森顿的Hacienda 商业园，以及在圣雷蒙的Bishop Ranch。
3、园区为声誉而建
到了20世纪90年代，硅谷地区的公司逐渐变得广为人知，一些公司开始着手设计和建设较大规模的总部园区，期待在硅谷地区的长远发展。
1995年，著名的SUN公司在门洛帕克建立了一个包括11栋楼房、占地100万平方英尺的园区，并且内部还有一片绿地。2011年，Facebook将原来的空间死角打造成了人工城市。网络巨头3Com在上世纪80年代末斥巨资在标准化的楼房之间引入了大规模的建筑和景观。
许多人认为，Silicon Graphics在山景城的园区（现在的谷歌总部）虽然存留时间不长，但可以说是科技园区设计的转折点。这个园区由建筑工作室和SWA Group于1997年设计。设计师把停车场放在看不见的位置，精心布置了建筑物之间的连接桥梁连接和中央聚集空间，园区也因对公众开放的特色和与邻近公园的紧密连接获得了广泛赞誉。Silicon Graphics用视觉效果和面向消费者的姿态，传达了不同于以往硅谷公司收缩、封闭、标准化的设计理念。 Sun/Facebook和Silicon Graphics/谷歌代表的是所谓的 “寄居蟹” 模型，一个死亡的公司留下的一个“壳”，被另一个快速生长的螃蟹重新栖息。从市场的角度看，外壳越大越个性化，就越难以有新的螃蟹寄居。从政策的角度来看，这个壳的位置和形式对区域经济有重要的影响。远离市区、低密度的园区增加了交通压力，带来环境污染，他们所产生的通勤往往无法被公交满足。园区里广阔的停车场和分散的建筑物让内部交通也变得很不方便，员工们去另一座楼开会、见同事，也不得不开车过去。 图八、背叛八人组 上图中，1956年叛逆者之一威廉·肖克利(William Shockley)离开新泽西州的贝尔实验室(下图)到山景城(Mountain View)。研究三角公园（Research Triangle Park，上图右)为郊区的企业园区奠定了基础，这一模式一直延续到今天，正如位于库比蒂诺(Cupertino)的由诺曼·福斯特(Norman foster)设计的苹果新总部如下图所示。 图九、贝尔实验室 图十、研究三角公园 图十一、苹果新总部 4、市中心的诱惑
上世纪90年代末的互联网行业很大程度上是从旧金山南部的仓库里发展起来的，当时那里也曾经繁华一时的工业区，后来成为移民、艺术家、同性恋者，还有波希米亚人的聚集区。后来由于新型科技行业对城市的需求，与更广泛的向中心城市转移的趋势遥相呼应，带来对这些城市地区的商业化，也引起了广泛的争议。
近年来不少科技公司也落户于旧金山、洛杉矶、西雅图和奥克兰的中心区。虽然旧金山的互联网公司更喜欢SoMa，还是有很多大公司从一开始就在市中心发展。例如Twitter、Airbnb使用了很多以往的工业用地，Yelp、Linkedin和Salesforce把办公室设在中心商业区的写字楼里，并控制一定规模的使用空间。和原来大规模平面用地的园区文化相比，这种状态有点局促。很多公司在考虑将上下层打通修建楼梯，设法增强内部交流，以重塑创新行业里“偶然相遇”的价值的必要性。
亚马逊在西雅图South Lake Union的新园区有很多公共空间，很像纽约大学。很明显，设计者在不断重视城市生活的互动和交流，避免仅仅注重安全的郊区式的孤立。在西雅图Uber把百老汇大街上的Sears百货公司改成了办公室。这个建筑离BART公交站很近，离Uber旧金山的总部也就几站的距离。这种依赖公交和城市设施的公司整合，可以是不少公司的出发点。
从政策角度来看这个转变也很有意义，公司利用了高密度的城市环境，土地利用价值很高，没有停车场，更容易通过公交、步行和自行车的方式抵达。
但是湾区能够提供这种办公环境的地方还是太少了，城市化成了一种稀缺资源，竞争的胜出者才能享受。旧金山随着上世纪城市衰落的浪潮发展出了独特的文化和社会多样性，很容易被剧烈的城市变革扼杀，决策者面临着一个基本的挑战：把成长中的技术就业放在数量稀少的城市核心，还是把它放到郊区，面对种种低效率的问题。
5、郊区发展的各种可能
虽然很多公司高调进驻市中心，例如Salesforce、Twitter、Airbnb，规划者和决策者也倡导就业与公共交通紧密结合，大部分湾区公司依然主要在郊区，要么是长期以来的思维定势，要么是看上无法替代的房地产资产。
要吸引人才，公司不断设法提高交通、住房和其他城市化待遇。2015年，Facebook扩展了Frank Gehry设计的西园区，用隧道和已有设施连接。西园区有占地43万平方英尺的开放型办公室，屋顶花园，底层全部用于停车，对人才有很大的吸引力。Facebook在它的第一个门洛公园园区中可能采纳了新城市主义的原则，但Gehry建筑对这座城市唯一的贡献就是它的前卫室内设计。 以神秘又孤立出名的苹果公司，正在接近完成历史上最昂贵的办公楼（目前估计耗资50亿美元）这个所谓的“宇宙飞船”占地280万平方英尺，提供差不多11000个停车位，是由建筑师Norman Foster设计的。它不仅是为了纪念创始人史蒂夫·乔布斯，和他对这个建筑的初始构思，也强有力地表达了苹果对设计的执着。但是这个建筑不仅回归公司在上世纪50年代的地产，也重新带来了当时的问题，它完全摒弃了硅谷模式那种灵活，随来随走和标准化的优势，只是一个与周边环境有些格格不入的巨型建筑。
具有明显建筑特色的公司在硅谷还是少数，但是他们有种回归20世纪中期郊区园区的趋势。在Cupertino的苹果园区，开发商们在努力开发一些空置了的难以重复使用的办公区域。贝尔实验室在创始人离去之后就一直被废弃，现在已被重新开发为一个“创新中心”，新增了酒店、零售和共同办公区域，周边还有一些郊区住宅。研究三角公园现在也已重新包装为一个混合开发社区，在办公之外也加入了住宅、零售和其它生活设施。通用电气从康涅狄格州郊区搬到波士顿市中心之后，高度利用了当地的人才资源和创新环境。从这些例子可见，郊区园区的命运还很难预见。 |
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