|
首先，从全面补贴到精准补贴是必然的过程。这个不光是新能源行业，其它行业的补贴也是一样的。因为政府补贴的意义除了平抑价差以外，最重要的就是推促产业的发展。
新能源汽车行业发展伊始，造车的造电池找配套的没几个，那自然是全补。等产量规模上来了，骗补的自然也来了，那这个时候就要确定将来的补贴变化路径，以推动整个产业向着政策指引的方向发展。 做个粗鄙的比喻，这就好像一开始没有妹子和你玩，和你聊天你发红包。等和你聊天的多了，你再给和你见面的发大点的红包。等见面的已经很多了，你就可以不发聊天红包了，改成和你看午夜场电影发大红包。这就是，肉、跳板和狐狸的关系。 工信部说得相当相当清楚：电池能量密度加倍，价格减半。这个目标在811大规模应用，量产价格下降后就差不多实现了。也就是说原来一块电池能跑小二百，现在能跑毛四百，价钱还便宜，足够了。 这个结论我们先摆在这。 其次，补贴也有三种形式：补厂商，补流通、补终端。补中间环补流通的模式，现在比较少，我们不聊了。从新能源汽车的角度来看，一直是补生产端，前面也说了，是因为一开始生产能力不足。但随着生产端供应能力上来了，就要通过补贴消费端来扩大需求，同时通过市场的自主选择来催生品牌。这也就是地补（地方补贴）要逐步转移到需求端的原因。 那么新能源车需求端怎么补呢？补两个：一方面补充电设施的铺设和运营；另一方面给消费者补电费。 我们来测算一下，按原来国补和地补2:1的模式，一台新能源车的地方补贴最差也有两万多。如果把这个钱拿去补充电桩建设，透明招标做，可以立10个充电桩。即使不是做充电场，而是做住宅区的私桩补贴，也够五六个充电桩。至于说，拿这个去补贴电费，按照民用电计算，基本上够跑报废三四台车了。 而且，地补补消费端，是很难被骗补的。你得买了车，才能申请安装充电桩，你得安装了充电桩并且充电桩走电正常（是汽车充电功率），你才能拿到桩和电的补贴（工信部说得充电设施互联互通就是这意思）。 综合前两点来看，整个补贴不是简单的退补，而是生产端抬高补贴门槛，消费端日常使用门槛。一头拉一头推。 当然，现在还有不少工作要做。比如很多早期住宅楼，国电的配电箱都在负一层，而车位大多在负二层（这是我和专业电桩安装企业聊过获知的）。要在地下打穿负一到负二，就不是国电和物业的事了，你还要找人防。这种多头管理的模式，其实是可以从电桩安装的设计出发，制定出一个多部门协调的标准的。 或者你退一步说，不打孔。物业在负二或者更低楼层都有配电箱，能否通过一个NB-IOT模式，比如一个智能电表。然后走物业的商业电安装充电桩，再把充电桩用电量从物业的商电里扣除了？ 我举这个例子，就是为了说明，补贴已经进入了非常精细操作的阶段，这也就意味着，这个产业的成熟度在不断提升。 至于说新年能车有没有市场，我分享两组数据： 1、北京新能源号池里有40万个家庭在排队等购车； 2、北京市交研院推测未来几年，要淘汰180万辆油车； |
|
|
