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马丁（Martin）B-26“劫掠者”（Marauder）是二战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“劫掠者”在服役中曾面临 4 次停产撤编的局面，但每一次都能化险为夷。实际上 B-26 是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到 1944 年航空队发现 B-26 是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于 1.5 架。 尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。 本是同根生
Peyton M. Magruder 马丁“劫掠者”的历史开始于 1939 年初。实际上北美 B-25“米切尔”和马丁 B-26“劫掠者”都源自同一份航空队需求书。1939 年 3 月 11 日航空队颁布 39-640 号需求书，向工业界寻求新型中型轰炸机。依照在需求书中列出的性能指标，中型轰炸机在载弹 1,360 千克时航程要超过 3,200 公里，最大速度不低于 483 公里/小时，实用升限不低于 6,100 米；5 人制机组，自卫武器 4 挺 7.62mm 机枪；引擎可以在普拉特&惠特尼（P&W）R-2800，莱特（Wright）R-2600 或莱特 R-3350 间选择。 军方收到了马丁、道格拉斯、史提曼（Stearman）和北美（North American）4 家公司的回应。位于马里兰州巴尔的摩（Baltimore）中央河（Middle River）的格伦.L.马丁公司（Glenn L. Martin Co.）提交的方案是 179 型。马丁任命年仅 26 岁的航空工程师佩顿.M. 麦格鲁德（Peyton M. Magruder）为 179 型项目工程师。由于军方提出了高速要求，但没有对着陆速度进行任何限制，麦格鲁德和设计小组选择了圆形剖面低阻外形机身和翼展仅 19.81 米的机翼，翼载超过每平方米 244 千克，超过当时航空队装备的所有机型。这就不可避免的导致着陆速度过大（超过 160 公里/小时）和起飞距离的加长。在设计备忘录中，麦格鲁德认为这是可以接受的。179 型的早期风洞测试模型是双垂尾布局，设计者认为这会提供较好的空气动力控制。最后为了使尾机枪手有良好的视界，还是采用了单垂尾。
Glenn L. Martin 与其的得意之作
佩顿.M. 麦格鲁德的低阻流线概念 179 型的上单翼常规布局使机身中段弹舱弹舱很易布置，较独特的是翼根部没有设置整流带。179 型安装两具 1,850 马力的普&惠 R-2800-5“双黄蜂”（Double Wasp）空冷星形发动机，这是当时能获得的最强力发动机。为了维持在中高空发动机的动力输出，普&惠引擎配备了双速机械增压器，喷射排气管安排在引擎罩两侧。驱动两副直径 4.11 米的 4 叶寇蒂斯（Curtiss）电驱动螺旋桨，安装有大型桨毂盖，桨叶根部加宽以改善发动机的冷却气流。
马丁 250CE 动力炮塔 作为中型轰炸机来说，179 型的自卫火力强大。透明机鼻内有一挺 7.62 毫米活动机枪，通过球形机枪座向外射击；后机背上一座马丁自行设计的 250CE 动力炮塔，装备两挺 12.7 毫米机枪，炮塔可以 360 度旋转，仰角 70 度，这也是美国轰炸机上首次安装动力炮塔；锥形尾部还有一挺 7.62 毫米机枪，尾机枪手有足够的空间可以挺身而座，而不必像 B-25 早期型号那样俯卧。
B-26 机组乘员示意图 179 型的机身中部有前后两个弹舱。前弹舱门打开后折叠成一半大小，后弹舱门直接打开。前弹舱可以挂载两枚 907 千克炸弹，在挂载小一些的炸弹时，就可以充分利用后弹舱，总载弹量 2,177 千克。
B-26 最多可以安装 4 个弹舱油箱，每个容积 946 升 1939 年 6 月 179 型的细节设计完成，7 月 5 日提交陆军莱特机场审核。在所有提交方案中马丁的设计获得最高评价，唯一能与 179 型相比的是北美 NA-62，但 179 型的速度是所有竞争者最快的。马丁凭借良好的声誉和快速交货的承诺，在 8 月 10 日获得陆军 201 架 B-26（179 型的军用型号）订单，9 月 10 日该合同通过核准。同时作为备选方案，北美 NA-62 以 B-25 的型号投产，航空队也订购了 184 架。由于战争气氛越来越紧张，B-26 的生产没有经过原型机阶段，采用边改进边生产的战时体制。
B-26 电子设备示意图 紧接着 9 月 16 日航空队又订购了 139 架增加自封油箱和装甲防护的 B-26A，9 月 28 日又订购了 719 架增加自卫火力的 B-26B，而此时第一架 B-26 都没有生产出来！1940 年前航空队就订购了 1,131 架 B-26，可见当时美国急速扩军的情形。 “火星人” 马丁首席工程师肯.伊贝（Ken Ebel）亲自监督第一架 B-26 的制造。B-26 的半硬壳铝合金结构机身由前中后 3 段组成。机身框架由四根主纵梁，横向圆形隔框，和纵向桁条构成，并在框架外覆盖金属承力蒙皮。带弹舱的机身中段与机翼一起制造。可收放前三点式起落架由液压控制，前轮旋转 90 度收入机鼻，主轮向后收入引擎舱。平尾和垂尾是承力蒙皮悬臂结构，升降舵是金属蒙皮，但方向舵蒙有织物蒙皮。 首架 B-26（c/n 1226，航空队序列号 40-1361）在 1940 年 11 月 25 日进行了处女航，肯.伊贝兼任试飞员。这架 B-26 没有安装任何武器。
首架马丁的 B-26 40-1361 在 1940 年 12 月 11 日首飞成功。这架飞机没有安装军械，但装备了机背炮塔
1940~1941 年冬季，第一架 B-26 起飞中 试飞进行的很顺利，仅发现一些细微之处要改进，例如方向舵偏转角度过大，需要调整。因为没有原型机，前 4 架 B-26 都用于试飞工作，并通过了航空队 113 小时压缩试飞项目。B-26 的最大起飞重量 13,624 千克，超过设计指标近一吨，最大速度 507 公里/小时，最大载弹量 2,630 千克，仅比 B-17 少一吨。着陆速度 209 公里/小时，满载起飞滑跑距离 762 米。 1941 年 2 月 22 日，仅在招标之后的 23 个月，航空队就接收了最初的 4 架 B-26。弗吉尼亚州兰利机场（Langley Field）第 22 中型轰炸机大队成为第一个装备 B-26 的单位，先前装备的是道格拉斯 B-18。
1940 年，一架预生产型的 B-26 在马丁巴尔的摩工厂补充燃油
1941 年首批 4 架 B-26 在交付航空队之间在中央河工厂暂留 但在交付过程中出现了一系列前起落架折断事故，拖延了 B-26 形成作战能力的进度。尽管事后加强了前起落架支柱，但事故仍得不到遏制。马丁的技术人员在仔细调查后，发现事故的真正的原因并不是前起落架的设计缺陷，而是军方缺乏经验。
原来马丁交付的第一批 B-26 没有安装政府供应设备（如机枪、无线电、装甲等），由于后机身设计有两挺 12.7毫 米机枪和 1 挺 7.62 毫米机枪，而机鼻就只有一挺 7.61 毫米机枪，没有安装军械就造成飞机重心前移。马丁在交付飞行时都很注意将随机维修工具和备件安放在后机身以保持重心。但陆军接收飞机后，缺乏经验的机组直接卸下了工具和备件，而没有使用合适的压舱物保持重心。结果飞机重心前移，增加了前轮的负载，在着陆时容易导致前起落架折断。在明确事故原因之后，陆军在这些 B-26 上装上了机枪，解决了问题。
1941 年第 22 轰炸机大队第 19 中队的 29 号 B-26。引擎罩上的白色是第 19 中队的识别色 但好景不长，起落架事故解决后，B-26 又开始在起飞时摔机了。这次问题出现在寇蒂斯电驱动螺旋桨上，这种螺旋桨在高负荷——例如起飞时偶尔会失控，不能转到合适桨距而导致发动机超速，飞机失去动力而坠毁。这次的原因是维护不当，当时的维护人员还对 B-26 这种具有众多电动设备的飞机不熟悉，没有注意对飞机内部电池充电，结果在电动设备耗电峰值时就没有足够的电力供应，例如起飞时电力驱动螺旋桨无力进行变距。查明原因后，维护人员都配备了电池推车，维护时对飞机充电。 1941 年 10 月马丁交付了最后一架 B-26 并转向 B-26A 的生产。同时航空队将 B-26 的绰号正式定为“劫掠者”，期间也曾认真考虑过“火星人”（Martian）这个绰号。
40-1464 是存世不多的可飞 B-26，民用注册号 N4297J
初期生产型 在生产了 201 架 B-26 之后，马丁中央河生产线开始生产 B-26A。B-26A 与 B-26 的主要区别是在后弹舱内加装一个转场油箱，飞机上增加高强度铝装甲板、固特异橡胶自封油箱，另外还采用 24V 电气系统和高空低压供氧装置。B-26A 机身下还增加了一个鱼雷挂架，可挂载一枚 18 寸鱼雷用于反舰任务。以上改进增重 900 千克。一开始 B-26A 安装的是福特按许可证生产的 R-2800-5 引擎，但该引擎不久后就供应短缺，航空队又订购了普&惠 1,850 马力的 R-2800S1AG4（军用型号 R-2800-39）提供给马丁。这样使用福特引擎的 B-26A 共有 82 架，其中 52 架（FK109~FK160）根据租借法案提供给英国皇家空军，名称为“劫掠者”I。
B-26A 41-7462 机腹下挂载了一枚 Bliss-Leavitt Mk.VIII 鱼雷
二战时美军的标准动力：PW R-2800 福特发动机消耗光之后，自 41-7366 上开始安装 R-2800-39 发动机。为了区别福特引擎的 B-26A，不至引起后勤维护的混乱，这些“劫掠者”的型号改成 B-26A-1。B-26A-1 共生产了 109 架。B-26A/A-1 的空重增加至 9,860 千克，最大起飞重量 14,600 千克，载油量 5,533 升时转场航程 4,183 公里。
B-26 双人制驾驶舱布局 首架 B-26A（41-7345）在 1941 年 10 月交付航空队。1942 年许多 B-26 也按照 B-26A 标准进行升级，一部份 B-26/B-26A 的 7.62 毫米机枪升级为 12.7 毫米。皇家空军则在 1941 年末接收第一批 3 架“劫掠者”I。第一个装备“劫掠者”I 的单位是第 14 中队，1942 年 8 月该中队顺利从“布伦海姆”换装成“劫掠者”。 皇家空军是第一个将”劫掠者”应用于实战的，1942 年多数“劫掠者”I都部署到了埃及，保护苏伊士运河免受隆美尔的攻击。1942 年 10 月 28 日“劫掠者”I 执行了首次作战任务，这是阿拉曼战役中的一次侦察任务。“劫掠者”又执行了反舰任务，轰炸突尼斯的轴心国据点，突尼斯港布雷。不过新飞机也带来的敌我识别的问题，1942 年 12 月 28 日一架“劫掠者”I 于被喷火误击坠落。
皇家空军“劫掠者”I ，涂装仍沿用美国陆航的 寡妇制造者 为了使“劫掠者”尽快形成战斗力，航空队在佛罗里达州坦帕（Tampa）的麦克迪尔机场（Macdill Field）和路易斯安那州什里夫波特（Shreveport）巴克斯岱尔机场（Barksdale Field）建立了 B-26 转换训练基地。1942 年就新成立了 9 个装备 B-26 的中型轰炸机大队。 但是许多“劫掠者”飞行员以前并没有飞双发飞机的经验，这些菜鸟刚刚在 AT-6 上放了单飞就要来驾驶 B-26，而“劫掠者”的起降特性又不是太友善。于是在 1942 年初，由于发生在本土的一系列训练事故使人们对整个 B-26 项目产生了质疑。其中多数事故是发生在起飞和降落时。生产型飞机空重不断地增加使“劫掠者”原本很夸张的翼载就更加雪上加霜，进一步增加了着陆速度。在海外作战的老飞行员有足够的经验对付这匹脱缰的烈马，可是本土的菜鸟没有碰到过这种状况，发生了很多起事故。B-26 在这个时期“赢得”众多不甚文雅的绰号，如“飞行妓女”、“巴尔的摩娼妓”、“飞行盲流”、“没有机翼的奇迹”，最后一个绰号是讥讽 B-26 的小机翼。讽刺B-26的其他绰号还有“寡妇制造者”、“单程机票”、“谋杀犯马丁”、“飞行棺材”、“无把棺材”和“B 级空难”。特别是 1942 年初在麦克迪尔机场发生了很多次起飞事故，“每天掉一架到坦帕湾”已经成为很正常的事情了。
B-26 40-1464 毁于一次紧急着陆事故，1942 年 1 月 16 日摄于阿拉斯加 航空队很关心 B-26 的高事故率并认真考虑过将“劫掠者”停产退役。美国参议院特别委员会负责调查国防项目（杜鲁门在战时领导一个委员会，通称杜鲁门委员会，负责调查军方有关行政混乱、浪费和诈骗资源等丑闻，为他搏得了不少名声和赞誉。其中，他对军方实施的“常识节流措施”，更使杜鲁门受到了广泛的支持和敬重。最初，这个委员会被认为可能会损害军队士气，但事实证明委员会是一大成功，因为它为军方总共节省了至少 110 亿美元，而杜鲁门更因此出现在了《时代周刊》的封面上。）是否涉及腐败、浪费和管理不善，也审查了 B-26 的安全记录，7 月委员建议停止生产 B-26。但是部署在南太平洋的装备“劫掠者”的第 22 大队并没有报告飞机存在任何重大问题，中东的英军“劫掠者”单位也是如此回答。航空队还是决定继续生产 B-26。
训练中坠毁的 B-26 但是到了 1942 年 9 月，情况变得更加糟糕，训练事故更加频繁。这时 B-26 的名声是如此之坏，以至平民渡运飞行员宁愿辞职也不愿驾驶“劫掠者”到航空队机场。航空队的航空安全委员会被迫着手调查事故的真正原因。10 月杜鲁门委员会再次建议停产 B-26。 航空队司令阿诺德（Henry H. Arnold）将军任命杜立德（James H. Doolittle）少将（刚执行完著名的东京空袭）亲自负责调查。杜立德刚刚接手装备 B-26 的第 4 中型轰炸机大队，这个大队准备调往北非作战。
杜立德是 B-26 项目的强力支持者，这张照片摄于奇袭东京后不久 杜立德和航空安全委员都断定 B-26 本身没有严重的缺陷，没有理由停产。他们发现问题在于机组人员和地勤人员都缺乏经验，以及飞机超重。“劫掠者”甫一服役，人们就不停地往 B-26 上增加设备、武器、燃油和装甲，使飞机空重一直呈增长态势。到了 1942 年初，飞机的正常起飞重量从原先的 12,077 千克增加到 14,300 千克，发动机功率却没有随之增加，原本安全的单发飞行现在呈现超载状态。调查发现有许多事故是由于发动机失效造成的，菜鸟地勤人员把辛烷值 100 的芳烃燃料当成辛烷值 100 的航空汽油加入飞机，损坏了化油器的隔膜。许多飞行教官跟他们的学员一样没有经验，他们不知道如何只用一个引擎飞行，所以就更加不能教授学员单引擎飞行的技巧了。 杜立德派他的技术顾问伯内特（Vincent W. “Squeak” Burnett）上尉到各训练基地巡回示范 B-26 的安全飞行技术。其中包括单发飞行，低速飞行特性和如何从不正常的飞行姿态中改出。伯内特上尉示范了很多次单发低空飞行，甚至在飞行中关闭一个发动机（机组人员被告知禁止模仿），证明了如果你知道如何正确操作，“劫掠者”可以飞得很安全。马丁还派工程师到基地教授机组可以通过保持正确的重心来避免超重引起的问题。
这架 B-26B 正在美国本土上空演练单发飞行科目 最后军方在以后的生产型号上增加翼面积，以减小翼载，降低起降速度，进而降低起降时的事故发生率。另外 B-26 学员要在双发的寇蒂斯 AT-9 教练机上进行高级训练，作为 AT-6 和“劫掠者”之间的过渡。
寇蒂斯 AT-9 教练机 甚至在大机翼的 B-26 问世之前，军队和马丁改进训练的努力很快得到了回报，训练基地的事故率开始下降，在一个月之内达到了很低的水平。杜鲁门委员会最后撤回了停产 B-26 的建议。但是 B-26 恶名却留下了，学员仍然相信 B-26 是死亡陷阱的传言，只有少数毕业学员申请驾驶 B-26。
双生兄弟 B-26B 和 B-26C 可以说是“劫掠者”家族中的双生兄弟，区别仅仅是产地不同。其中 B-26B 仍在巴尔的摩中央河生产线生产，B-26C 在内布拉斯加州奥马哈（Omaha）新建工厂生产。 在珍珠港事件之前，美国政府已经感觉战争的阴云，着手大规模扩充美国的航空工业。做为该计划的一部分，政府建造了一系列完善的飞机工厂并租给制造商以满足军用飞机生产的需求。其中大多数工厂设立在偏远的中西部和西部的州，目的是防止德国的袭击。奥马哈工厂建立在克鲁特堡（Fort Crook，现在的 Offut 空军基地），租给马丁用于生产 B-26。1942 年 1 月 1 日新工厂正式移交马丁。 为了尽快使 B-26 投入作战，马丁奥马哈改装中心也紧邻克鲁特堡而建。1942 年 3 月该中心开始运转，任务是改装巴尔的摩生产线新下线的飞机，使其符合军方最新的规格，使“劫掠者”更适合作战。 另外，福特汽车公司在密西根州迪尔伯恩（Dearborn）新建的红河发动机工厂（River Rouge engine plant）按许可证生产普拉特&惠特尼双黄蜂发动机，提供给马丁的“劫掠者”生产线。 1942 年 5 月首次露面的 B-26B 是“劫掠者”家族中产量最大的型号。B-26B 的护尾机枪由早期型的 1 挺增加到两挺 12.7 毫米机枪，每挺备弹 800 发。由于空间的缩小，尾机枪手没有了座椅，一般是跪姿操作。尾部的改动使飞机全长增加到 17.75 米。
飞行中的 B-26B-1-MA 41-17756，“劫掠者”是当时飞得最快的中型轰炸机之一。注意 B 型开始取消了大型桨毂罩，这架初期型改装了引擎罩大型进气口 B 型引入了自封燃料管线并重新规整了内部设备，去掉了不实用的大型桨毂罩。引擎罩下方的的滑油冷却器进气口经过扩大。机腹鱼雷挂架成为出厂标准配备。B 型的机翼内有两个 1,325 升主油箱，两个 458 升辅助油箱，弹舱中最多还可安装 4 个 986 升转场油箱，载油总量达到 7,510 升，转场航程达到了 4,580 公里。B 型可以挂载两枚 907 千克或 726 千克炸弹，或 8 枚 227 千克炸弹，或 16 枚 113 千克炸弹，或 30 枚 45 千克炸弹。在不考虑航程的极限状态下最大载弹量 2,359 千克，此时内部弹舱挂载两枚 726 千克炸弹，机腹下挂载一枚 907 千克鱼雷，但这种方案一般很少实施。
这架 B-26B-1-MA 41-17671 正在暖车准备起飞训练 为了回击对 B-26 缺乏后下方自卫火力的批评，B 型上引入了后机身活动机枪，通过后机身下的人员舱门射击。B 型的机组编制 7 人，投弹手在透明机鼻内，操作一挺 12.7 毫米活动机枪，备弹 270 发；飞行员和副驾驶并排坐在驾驶舱内的装甲座椅上，驾驶舱同时安装了装甲前舱壁；导航员兼无线电报员在驾驶舱后的隔舱中；后机身机枪手负责后机身活动机枪和后机身上方的马丁 250CE 动力炮塔；尾机枪手操作两挺 12.7 毫米护尾机枪。一般况下机组通过前轮舱进入机身。紧急情况下前机身的 4 个人从前弹舱逃生，飞行员和副驾驶也可以从驾驶舱顶部安全舱门逃生，后机身的两个人从后机身人员舱门逃生。
年代久远的彩色照片，一名机枪手正在操纵 B-26B-20-MA 的尾部双联机枪。飞机采用当时陆航惯用的橄榄绿中灰色涂装 最初的 307 架 B-26B 安装的是 R-2800-5 发动机。1942 年 7 月起有 207 架新出厂的 B-26B（41-17645~17851）到马丁奥马哈改装中心接受作战改装。机鼻右侧增加了一挺 12.7 毫米前射固定机枪，机身上 7.62 毫米机枪都升级为 12.7 毫米；引擎罩上方的两个进气口尺寸增大，内部加装虑沙器以满足在热带地区作战的要求；无线电报员两侧的舷窗改为气泡式以增加下视视界。
B-26B 后机身军械布置示意图 8 月随着 B-26B-2 的出现，B-26 的生产引入批次概念。不像其他的飞机，B-26B 的生产批次号最初并不是按照 5 的倍数来规定，于是就出现了 B-26B-2/B-3/B-4 这样奇怪的批次号。B-2 有着马力更大的 R-2800-41 引擎，起飞功率 2,000 马力，4,110 米高度出力 1,600 马力。发动机马力的增加使 B-2 在 4,420 米高度的最大时速 500 公里克增加到 510 公里，同时也稍微缩短了起飞滑跑距离。B-2 的机身下方增加了一个鞭形 VHF 无线电天线，并被以后的型号继承。这些改进使 B-2 的空重增加到 10,150 千克。
飞行中的 B-26B-2-MA 41-17876，注意机翼和机身上的小尺寸机徽 B-26B-3 安装了马力相当的 R-2800-43 引擎，以后的“劫掠者”都使用这一型号。B-3 将安装虑沙器的大型引擎罩上进气口作为出厂标准配备。但许多早期型“劫掠者”也加装了虑沙器，所以这不是 B-3 可靠的识别标志。
B-26B-3-MA 引入的大型引擎罩上方进气口 1942 年 10 月出现了有较长前起落架的 B-26B-4，目的是起飞时机翼的攻角，减少起飞滑跑距离。在地面时 B-4 具有明显的“昂首挺胸”姿态，使从后三点式换装 B-4 的飞行员较容易适应前三点式。B-4 上还有一些小的设备改动，如安装了新的引擎起动器，新导航仪器和防冻设备。211 架 B-4 中最后的 141 架增加了后下方自卫火力，后机身机枪增加到两挺，这些枪安装在后机身地板的旋转支架上，每挺备弹 240 发，从后机身两侧开口向外射击。先前这种布置在机场实施过，发现适合引入生产线。除此之外，许多 B-4 在马丁奥马哈改装中心安装了机枪荚舱，前机身两侧各安装两个前射 12.7 毫米机枪荚舱。B-4 还引入了开槽襟翼和机械收放的主起落架舱门。
机枪荚舱固定在前机身两侧，向前射击 马丁还按照 B-4 的标准为英国空军生产了 90 架“劫掠者”IA，序列号 FK362~FK380，其中 FK372 和 FK380 在交付前就坠毁在了美国。但“劫掠者”IA 还保留了一些 B-26 早期型的特征，如螺旋桨桨毂罩和 B-26A 的自卫武器配置。
RAF 的“劫掠者”IA 为了减少美国国内令人恐慌的训练事故率，马丁不得不加大“劫掠者”的机翼面积，以降低翼载，减慢起降速度。新机翼首先出现在奥马哈生产的 B-26C 上，而 B-26B 生产线并没有快速跟进，直到 B-26B-10-MA 批次于 1943 年 1 月的出现。新机翼翼展从 19.81 米增加到 21.64 米，翼面积从 60 平方米增加到 61.20 平方米，翼载减小到 251 千克/平方米。为了维持方向稳定性，增高了垂尾和方向舵，飞机全高从 6.27 米增加到 6.40 米。
B-26C-5-MO 41-34678 是该批次的第 6 架，已经装备了新机翼和尾翼单元
B-26“大机翼”示意图，机翼、垂尾、平尾的翼展都增加了（From Martin B26 In Action） 由于增加了军械，B-10 的最大起飞重量增加到 17,327 千克，翼载减小的好处被增加的重量部分抵消。B-10 共安装了 12 挺 12.7 毫米机枪，包括一挺机鼻活动机枪，备弹 270 发；机鼻右侧一挺备弹 200 发的固定机枪；机身两侧 4 个机枪荚舱；机背炮塔两挺机枪；后机身两挺机枪；尾部两挺机枪。不过在以 16,330 千克的重量起飞时，滑跑距离还是从 960 米减少到 870 米。但由于较大机翼增加的阻力，最大速度从 465 公里/小时减到 454 公里/小时，巡航速度减至 344 公里/小时。 B-26C 的首批订单在 1941 年 6 月 28 日下达。但大规模生产的前期准备，再加上新工厂的正常运转难免出现延误，所以直到 1942 年 8 月奥马哈生产的首架 B-26C 才下线。
在美国本土用于训练任务的 B-26C-5-MO，特征是机身的大尺寸白色编号 B-26C 基本上与巴尔的摩的 B-26B 相同，而且两者各生产批次的改动也或多或少有相同之处。但从一开始 B-26C 就具有大机翼，和加大的垂尾和平尾。 B-26B-10 的军械配备和 B-26B-4 引入的机枪荚舱成为 C 型的标准配备，后机身射击窗口被扩大并后移以改良射界。
安装了机枪荚舱的 B-26C 1942 年 8 月奥马哈交付了首批 3 架 B-26C-5-MO，到年底交付了 86 架 C-5。 1943 年初其中 60 架 C-5 实施一个减重计划，拆除了副驾驶位置并去掉了一些额外的设备，改装完成的飞机批次号改为 B-26C-6-MO。但在基地指挥官的反对下，C-6 最后还是恢复成双人驾驶。 B-26C-10-MO 基本等同于巴尔的摩生产的 B-26B-10-MA。 B-26B-15-MA/B-26C-15-MO 仅仅去掉了 A-9 型固定氧气系统调节器，并安装了改进型敌我识别器（SCR-595A）。 B-26B-20-MA 的后期型号与 B-26C-20-MO 安装了马丁-贝尔 M6 动力尾炮塔，配备两挺 12.7 毫米机枪。炮塔位置较低，提供给机枪手良好的视界。由于安装了炮塔，“劫掠者”的尾部轮廓不像以前那样尖，机身长度缩短到 17.09 米。另外引人注目的外观改变是使用了短弦长的方向舵。
马丁-贝尔 M6 动力尾炮塔（右图是 M6A 炮塔，去掉了机枪转动部分的球形玻璃，改为帆布覆盖） B-26C-25-MO 为马丁 250CE 炮塔安装了更多的装甲板，一些不要部署到海外的飞机拆除了尾炮塔。 早期的 B-26 都有两个分开的炸弹舱，但在南太平洋战场的实战中发现 B-26 后弹舱很少使用，或仅仅轻载。最后马丁决定从 B-26B-25-MA/B-26C-30-MO 开始取消后弹舱挂架，后弹仓油箱以及弹舱门和传动机构。腾出的空间用于安排后机身机枪手和 12.7 毫米弹药箱。 B-26B-30-MA/B-26C-30-MO 的驾驶舱两侧增加了弧形装甲板，为飞行员提供额外的保护。在投弹手后面和一些重要系统周围安装了额外的装甲。C-30 及以后的型号拆除了外部鱼雷挂架。皇家空军接收了 123 架 B-26C-30-MO“劫掠者”II，序列号 FB400~FB522。其中 100 架（FB418~FB517）移交南非空军，成为第 12，21，24，25，和第 30 中队的最初装备。作为沙漠空军的一部分，南非的“劫掠者”支援了盟军登陆意大利。 B-26B-35-MA/B-26C-35-MO 去掉了化油器除冰系统。 B-26B-40-MA 在飞行员操纵杆上安装了鱼雷投放开关，从 42-43310 开始安装改进型副翼。B-26C-40-MO 自 42-43320 起引入改进型副翼。 B-26B-45MA/B-26C-45MO 引入了机枪荚舱环形准星，SCR-695 敌我识别器，新型 SCR-522VHF 指挥电台，恢复安装发动机灭火器。从这两个型号起，彻底去掉了后弹舱，腾出的空间用于安装额外的机枪弹药。这两种型号生产到一半时，去掉了机鼻右侧固定机枪。C-45 是 C 型的最后批次。 B-26B-50-MA 安装了紧急弹舱门关闭机构，修订了敌我识别器。从 42-95942 起开始安装莱康明（Lycoming）螺旋桨。
B-26B-50-MA 机鼻特写 B-26B-55-MA 使用 M 系列投弹瞄准器取代 D-8 型。从 42-96079 开始对马丁 CE250 炮塔进行改进，42-96219 起出厂不再涂装。 B-26B 共生产了 1,883 架，最后一架在 1944 年 2 月于巴尔的摩交付。奥马哈共生产了 1,485 架的 B-26C，最后一架 B-26C 在 1944 年 4 月交付。从此之后马丁奥马哈工厂转产 B-29“超级堡垒”。
二战中的“劫掠者” 太平洋战场 1941 年 2 月 22 日，航空队接收了首批 4 架马丁 B-26。第一批装备 B-26 的是弗吉尼亚州兰利机场的第 22 中型轰炸机大队，“劫掠者”替换了这个大队的道格拉斯 B-18。但 B-26 的重量是 B-18 的两倍半，着陆速度更是高出 50%，这给第 22 大队的换装工作造成了很大的麻烦。一系列前起落架折断事故拖延了飞机进入战备状态的进度，最后通过补装机枪解决了问题。
这架 B-26 40-1363 隶属第 22 大队第 33 中队。涂有航空队战前的机徽，引擎罩的红色是第 33 中队的识别色。典型的战前风格 1941 年 12 月 7 日珍珠港事件之后，第 22 大队移防佛罗里达州实施海岸巡逻，以防止日本舰队袭击美国本土。1942 年 2 月第 22 大队奉命前往澳大利亚，2 月 6 日该大队的“劫掠者”被拆解装船从旧金山运往夏威夷。这些飞机在夏威夷希凯姆机场（Hickam Field）重新组装，在 B-26 后弹舱安装转场油箱之前，第 22 大队一直在当地执行海上巡逻任务。3 月 22 日第一架 B-26 抵达澳大利亚布里斯班（Brisbane）的安伯利机场（Amberley Field）。
1942 年初，这些从中央河工厂新下线的 B-26 在等待安装螺旋桨和军械 稍后第 22 大队向北转移到汤斯维尔（Townsville）。1952 年 4 月 5 日 B-26 首次参战，第 22 大队从汤斯维尔起飞，在新几内亚莫尔兹比港（Port Mresby）补充燃料后，轰炸了腊包尔（Rabaul）的日军设施。在这次任务中每架“劫掠者”在弹舱内挂载 907 千克炸弹和 946 升转场油箱。
日军空袭了新几内亚的美军机场后，这架第 22 大队的 B-26 正准备逃离险地 第 22 大队的作战模式一般是携带炸弹从澳大利亚大陆起飞，在莫尔兹比港降落加油，接着起飞轰炸新几内亚的目标。飞机一般携带 4 枚 227 千克弹或 20 枚 45 千克炸弹，在 3,000~4,500 米高度以 2 到 6 架小编队对目标进行轰炸。一般情况“劫掠者”没有战机护航，如果遇到攻击只能靠自身火力。在太平洋战场第 22 大队和第 38 大队的第 69 和第 70 中队装备了 B-26。
1942 年 3 月，这架第 22 大队 33 中队的初期型 B-26 在澳大利亚汤斯维尔附近的机场 在对东印度群岛的日军占领设施的轰炸中，“劫掠者”在零式战斗机的猛烈追击下表现出的高速和坚固为其赢得声誉。在进行了 80 架次轰炸后，对腊包尔的轰炸于 5 月 24 日结束。
1942 年春，第 22 大队的这架 B-26 40-1437 正在热车，准备轰炸新几内亚的目标 第 22 大队在对新几内亚莱城（Lae）轰炸中一直没有护航飞机，遭到了零式的猛烈反击。6 月 25 日到 7 月 4 日对莱城的 84 架次轰炸中，有 3 架 B-26 损失。 为了帮助国内的 B-26 转换训练，第 22 大队的精英调回密西西比州杰克逊（Jackson）陆军航空基地，组建第 21 轰炸机大队。第 21 大队最后部署到迈克迪尔机场，成为 B-26 的训练单位。 B-26 的机身下可挂载一枚 18 寸的 907 千克鱼雷，当飞机在地面滑行时，鱼雷仅离地面 10 厘米。1942 年 7 月 B-26 首次进行了鱼雷攻击。7 月 4 日 6 架 TBF“复仇者”鱼雷机和 4 架 B-26 携带鱼雷从中途岛起飞攻击“赤城”号，“劫掠者”在 240 米高度进入攻击航线，在离水面仅 3 米时释放了鱼雷，但没有一条击中航母。6 架 TBF 被击落 5 架，仅 1 架生还，两架“劫掠者”被击落，其他两架严重受损。这 10 架美国轰炸机的全体机组人员，在没有战斗机护航下，自知难以生还，仍然视死如归。只可惜它们发射的鱼雷都错过了目标，无一命中敌舰。最后只有 1 架“复仇者”和 2 架 B-26 返回了中途岛，这三架飞机都受了伤，无法参加以后的战斗。 在多次被敌机从正面扫射后，第 22 大队决定增加 B-26 的机鼻机枪。机鼻正中的 7.62 毫米机枪升级为 12.7 毫米机枪，在机鼻两侧各增加一挺 7.62 毫米活动机枪。由于增加的机枪太占地方而使投弹手老是碰头，最终都被拆除了。第 22 大队所有的 B-26 都拆除了尾部舱玻璃，使尾机枪手有更好的视界，但代价是机枪手上半身无防护地暴露在空气中，另外还封死了机腹人员舱门。 中途岛海战之后，航空队经过总结发现 B-26 需要安装更多的前向射击机枪，以执行对地扫射任务。有几架 B-26 在前起落架后的机身两侧外各安装一挺 12.7 毫米机枪，由飞行员瞄准射击。这就成为机枪荚舱的雏形，机枪没有流线型导流罩包裹，最终机枪荚舱被引入 B-26B/C 的生产线，B-25 和其他美国轰炸机也大量安装机枪荚舱。 随着盟军在南太平洋节节向北推进，工程兵不断在丛林中开辟临时机场。但这种机场的跑道一般比较短，“劫掠者”是无法起降的，只有 B-25“米切尔”可以胜任。虽然 B-26 载弹量更大、自卫火力更强、大载弹量时航速更快，但 B-25 短距起降性能极佳、高出动率和较少维护量也是“劫掠者”所缺乏的。另外 B-25 易于生产，研发时遇到的问题较少，生产成本更低，更加适合在太平洋的泥泞机场作战。由于 B-25 被派往地中海战场，而不是原定的欧洲战场，所以有多余的 B-25 可以提供给太平洋战场。航空队最终决定将 B-25 作为太平洋战场的标准中型轰炸机，而把 B-26 派往地中海和欧洲战场。 1943 年 1 月到 10 月间，第 22 大队的 3 个中队换装 B-25，只有第 19 中队继续使用“劫掠者”。最终所有南太平洋的中型轰炸机大队都换装 B-25。一些 B-26 的机组人员留下继续飞 B-25，一些人被调回本土训练 B-26 新机组，还有一些人调往北非加入那里的 B-26 大队。剩余的 B-26 继续在太平洋战场待了几个月，1944 年 1 月 9 日，南太平洋的B-26执行了最后的飞行任务。 下列“劫掠者”大队服役于太平洋战场的第 5 航空队： 第 22 轰炸机大队（中型），下辖第 2、19、33 和第 408 轰炸机中队。1943 年 10 月换装 B-25。1944 年 2 月再次换装 B-24，番号改成第 22 轰炸机大队（重型）。 第 38 轰炸机大队（中型），下辖第 69、70、71、405、822 和第 823 轰炸机中队。该大队成立于 1941 年 1 月 15 日，当时装备了 B-18、B-25 和 B-26 轰炸机，编入第 5 航空队后全面换装 B-25。 阿拉斯加战场 1941 年阿拉斯加航空队司令部成立了第 28 混成大队，编入第 11 航空队，下辖 1 个重型轰炸机大队，两个中型轰炸机大队和一个战斗机大队。其中装备 14 架“劫掠者”的第 11 轰炸机中队在 1942 年 1 月部署到艾尔曼多机场（Elmendorf Field），在阿留申（Aleutian）战役中对日军进行了多次轰炸。但是 1943 年初，阿拉斯加战区的 B-26 也开始被 B-25 替换。
1942 年 11 月 5 日，阿拉斯加艾达克机场的一架 B-26 40-1373，这是第 13 架 B-26，机腹下挂载一枚鱼雷 地中海战场 第 319 大队是第一个飞越大西洋的 B-26 单位，1942 年 7 月抵达英国希普德汉姆（Shipdham），11 月移防阿尔及利亚（Algeria）。接着第 17 大队加入其中，他们在 1942 年由 B-25 换装 B-26。1942 年 11 月航空队在北非部署了 3 个“劫掠者”大队，第 17、第 319 和第 320 大队，编入第 12 航空队。第 319 大队是第一个投入战斗的大队，1941 年 12 月 30 日执行首次任务，飞越突尼斯。第 320 大队 1943 年 6 月参战。
1944 年，第 319 轰炸机大队的两架 B-26 飞越意大利海岸线返回基地。近处是 B-26C-15，远处是一架 B-26B-15 12 月末杜立德少将命令他手下的 B-26 大队除了执行对海扫射任务外，一律实施 1,000 米高度轰炸。由于第 319 大队装备的是 D-8 轰炸瞄准器，进行了几次 1,000 米轰炸都不很成功。第 17 大队抵达非洲的时就装备了诺顿（Norden）瞄准器，不久后第 320 大队四分之一的飞机也安装了诺顿瞄准器。在低空轰炸时 D-8 瞄准器很有效，但是在中高空轰炸时必须使用诺顿瞄准器了。美军的战术是领队飞机装备诺顿瞄准器，并配备技术最好的投弹手，编队中的其他飞机跟随领机投弹。
涂有鲨鱼嘴的“劫掠者”，隶属第 320 大队第 444 中队的 B-26B-45-MA 42-95793 航空队的“劫掠者”在突尼斯战役后期发挥了重要作用，B-26 的重装甲、高速度和远程能力使其可以在地中海上空拦截并击落德军 Me 323 和 Ju 52/3m 运输机，成功阻断了德军的撤退行动。当时航空队还没有合适的远程战斗机，B-26 扮演了重型战斗机的角色。 随着德国空军的衰弱，地中海战场的 B-26 开始拆除 4 个机枪荚舱，也有只拆除机枪，保留整流罩的。 1943 年 5 月北非战役结束后，航空队对 B-25 和 B-26 的作战情况进行了统计： 从统计数据上看“米切尔”的表现远比“劫掠者”好，于是航空军第 3 次认真考虑停产 B-26。幸好 B-26 后续改型在意大利战场和训练基地的表现挽救了飞机的命运。作为第 9 航空队的一部分，B-26 大队的基地随着盟军的推进而转移，从西西里到意大利本土、萨丁岛、科西嘉，法国南部，在战争快结束时部署到了德国境内。 下列“劫掠者”大队服役于地中海战场的第 12 航空队： 第 17 轰炸机大队，下辖第 34、37、95、432 中队。1942 年夏从 B-25 换装 B-26。最初编入第 12 航空队，1943 年 11 月编入第 15 航空队，1944 年 1 月又回到第 12 航空队。 第 319 轰炸机大队（中型），下辖第 437、438、439、440 中队。1943 年 11 月~1944 年 1 月暂时编入第 15 航空队，除此之外在 1945 年 1 月前一直隶属第 12 航空队。1944 年 11 月换装 B-25。 第 320 轰炸机大队（中型），下辖第 441、442、443、444 中队。1942 年 6 月 19 日成立，二战中一直隶属第 12 航空队。 欧洲战场 在欧洲战场 B-26 取得了很大的成功。在英国“劫掠者”组成了第 8 航空队中型轰炸机力量的基石。1943 年 2 月第一个“劫掠者”大队部署到英国，用于执行对欧洲大陆上德军目标的低空轰炸。这些 B-26B 没有诺顿瞄准器，但是在副驾驶位置安装了 N-6 射击瞄准器，由副驾驶负责投放炸弹。1943 年 5 月 14 日第 322 大队的 B-26 在 30~100 米的低空穿越防空炮火，使用 227 千克延时炸弹轰炸了荷兰艾默伊登（Ijmuiden）的费尔森（Velsen）发电站，这也是欧洲战场上“劫掠者”的首次出击。虽然延迟引信让荷兰工人有足够时间逃生，但是也给了德国人时间来拆除炸弹。很可能在这次战斗中第 8 航空队的重型轰炸机吸引了德国战斗机，B-26 才得以全身而退。
1944 年在法国上空作战的 B-26C-45-MO 42-107562，隶属第 344 大队第 496 中队，识别标志是垂尾上的白色三角 1943 年 5 月 17 日 11 架“劫掠者”低空轰炸了荷兰艾默伊登和哈勒姆（Haarlem）的德军目标。但这次德国空军准备充分，空袭变成一场灾难，除了一架由于电气故障返回外，全部被高炮或战斗机击落。 艾默伊登的灾难显示 B-26 完全不适合在欧洲上空执行低空轰炸任务，德军的高炮密集而精确，德国空军的战斗机数量众多，飞行员训练有素，低空轰炸简直是自杀行为。艾默伊登空袭之后，欧洲战场的 B-26 终止了低空轰炸，人们第 4 次提议将 B-26 停产撤编。同时 B-26 单位暂停作战，开始训练在有战斗机严密护航情况下实施 1,000~4,300 米中等高度战略轰炸。
地勤正在为这架 B-26B-10-MA 书写绰号，这种个性化的文字和图案在二战美军飞机上相当盛行 1943 年 7 月航空队曾考虑将 B-26 改装成护航战斗机，当时第 8 航空队的 B-17“飞行堡垒”在德国上空遭遇惨重损失。但由于 B-26 和 B-17 的性能包线差别太大，况且无护航的“劫掠者”都自身难保，该设想被立即放弃。
第 9 航空队，第 322 大队 449 中队的 B-26B-25-MA 41-31788 1943 年 7 月 17 日，欧洲战场的 B-26 重新参战。这次作为中高空轰炸机，“劫掠者”表现得还不错，将 B-26 撤出欧洲的呼声渐渐消失了。航空队采用了一种紧密编队战术，可以保证投弹分布合理，而且编队中的飞机在遭遇敌战斗机时可以互相支援。B-26 强大的自卫火力得以充分发挥，再加上战斗机的护航，德国飞行员很难再像以前一样肆无忌弹地攻击“劫掠者”编队了。现在“劫掠者”机组要面对的最大威胁是 88 高炮，88 炮的有效射高刚好是 B-26 的轰炸高度，如果编队保持直线水平飞行超过 30 秒，德国雷达就可以算出飞行路线，并计算出提前量，指挥 88 炮射击。因此“劫掠者”编队每隔 15 到 20 秒就必须进行规避动作，以降低高炮的命中率。但是一旦进入轰炸航线，可能要有超过 25 秒的时间不能机动，在这种情况下相当危险。
第 323 大队第 456 中队的 B-26 穿越迪普耶上空的高射炮火 中高空精确轰炸成为第 9 航空队“劫掠者”的标准任务模式。在 D 日之前，典型的目标有桥梁、机场、铁路枢纽、炮兵阵地、军火库、油库和 V1 导弹基地。1943 年 11 月第 8 航空队的所有 B-26 都移交给重组的第 9 航空队。到 1944 年 5 月，第 9 航空队已经拥有 8 个 B-26 大队。其中第 322，324，344，386，387，391，394 和 397 大队预备配合诺曼底登陆。第 355 和 366 大队是本土的预备训练单位，1944 年 5 月解散。
“雪莉.安”是 344 大队的 B-26B-50，1944~45 年冬季飞越白雪覆盖的法国乡村，由于风雪的剥蚀，涂装已显斑驳 一些 B-26 接受改装用于执行恶劣气象下的探路任务。这些飞机安装了 OBOE 系统，该系统由一些地面发射站支持。在恶劣天气时目视无法发现目标时，两个相隔甚远的地面发射站向目标方位发射窄波无线电信号，无线电波在目标上空相交。飞机上的接收系统接受这两束无线电波，并向飞行员发出声音提示，如果飞机偏左，就发出“E”的莫尔斯电码、向右发出“T”。当飞机抵达目标的时候系统会发出嗡嗡声。飞行员可以通过驾驶台上独立的控制板投弹，当然投弹手也有一套相同的装置。该系统圆误差率在 90 米内。装备 OBOE 系统的“劫掠者”在机腹有一根玻璃管子天线，很好识别。OBOE 系统由英国研制的，在当时是绝密。装备 OBOE 的 B-26 停放在机场时都有武装警卫守护。为了防止落入敌人手中，OBOE 系统上还安装了自毁装置。这套装置在战时还不成熟，任何微小故障都会导致整个任务失败，二战中德国破译了地面发射站的信号，常常使用干扰将英国夜间轰炸引导到错误的地点。 欧战胜利后，一些 B-26 大队解散，一些大队做为占领军驻扎在德国。
传奇性的“高炮诱饵”号——B-26B-25-MA 41-31773，这架飞机隶属第 322 大队，执行过 202 次作战任务，是欧洲战区作战次数最多的美国轰炸机。背景中是一架 B-26G-5-MA 43-34371
第 386 大队第 554 中队的 B-26B-30 41-31877“飞棍”在第 67 次任务中留影。这架飞机于第 175 次任务起飞时坠毁，垂尾的黄色是大队标志
第 386 和 387 大队的 B-26 轰炸荷兰境内的利瓦顿机场
两名机械师在欧洲战场的雾气中检修“劫掠者”的“双黄蜂”发动机
第 394 大队的 B-26G-25 正向德国乌尔姆火车站投掷 2,000 磅炸弹 下列“劫掠者”大队服役于欧洲战场的第 9 航空队： 第 322 轰炸机大队（中型），1943 年 5 月 14 日~1945 年 4 月 24 日。下辖第 449、450、451、452 中队，一开始编入第 8 航空队，1943 年 10 月编入第 9 航空队。 第 323 轰炸机大队（中型），1943 年 7 月 16 日~1945 年 4 月 25 日。1943 年 10 月编入第 9 航空队。 第 344 轰炸机大队（中型），1944 年 3 月6日~1945 年 4 月 25 日。下辖第 494、495、496、497 中队，编入第 9 航空队。 第 386 轰炸机大队（中型），1943 年 6 月 20 日~1945年5月3日。下辖第 552、553、554、555 中队，1943 年 10 月编入第 9 航空队。 第 387 轰炸机大队（中型），1943 年 6 月 30 日~1945 年 4 月 19 日。下辖第 556、557、558、559 中队，1943 年 10 月编入第 9 航空队。 第 391 轰炸机大队（中型），1944 年 2 月 15 日~1945 年 5 月 3 日。下辖第 572、573、574、575 中队，编入第 9 航空队。 第 394 轰炸机大队（中型），1943 年 3 月 23 日~1945 年 4 月 20 日。下辖第 584、585、586、587 中队，编入第 9 航空队。 第 397 轰炸机大队（中型），1944 年 4 月 20 日~1945 年 4 月 20 日。下辖第 596、597、598、599 中队，编入第 9 航空队。 自由法国空军 二战时一些 B-26“劫掠者”被援助给自由法国空军。1943 年末自由法国接收了首批“劫掠者”，GB I/11“摩洛哥”，GB II/20“布列塔尼”，GB I/19“加斯科涅”，GB II/52“弗朗什孔岱”，GB II/63“塞内加尔”和BG I/32“勃艮”等中队都装备了“劫掠者”。这些单位最初装备二手早期型“劫掠者”用于训练，然后再装备较新型的 B-26。 自由法国的 B-26 中队最初在意大利和法国南部展开作战，参加了 1944 年 8 月 15 日对法国南部的进攻。自由法国的“劫掠者”随着盟军势如破竹的攻势向北移动，1945 年 4 月 25 日进行了最后的飞行，6 月解散。
自由法国空军的 B-26C-45
后期诸型 XB-26D 唯一一架 XB-26D 是改装自早期型 B-26（40-1380），用于测试表面加热除冰系统。该系统运转良好，但是 1943 年 7 月航空队考虑到“劫掠者”已接近生产尾声，该系统没有引入生产。 “XB-26E” “XB-26E”并不是军方正式型号，是指那些 1943 年 1 月在马丁改装中心进行减重改装的 B-26C-5-MO。在正式改装之前，B-26C-5-MO 41-34680 被选为测试机。 41-34680 有一个多少有些调侃的绰号，“吉普赛玫瑰”，源自当时著名的脱衣舞女王李玫瑰（Gypsy Rose Lee）。“吉普赛玫瑰”拆除了自动飞行控制设备、SCR-287 联络电台、导航员座椅、供氧设备、厕所、天文罗盘、天体观测窗、星象图、电加热飞行服接口、K-38 照相机支架，以及后弹舱挂架，共减重约 1,180 千克。 作为改装计划的一部分，“吉普赛玫瑰”的机背炮塔前移至无线电报员舱上方，增大了炮塔射界，并改善了飞行特性。1943 年 3 月“吉普赛玫瑰”进入莱特机场测试，测试完成后成果应用在了“XB-26E”上。 1943 年航空队授权马丁生产两架试验性的“劫掠者”。其中一架是用于扫射任务的攻击机，另一架是安装改进军械的轰炸机，这两者都非正式地被称为“B-26E”。 攻击型具有重型前射火力，在一架 B-26B-40-MA 42-43319 上进行了改装。机鼻封死，内部安装一门 37 毫米加农炮和两挺 12.7 毫米机枪，机鼻两侧增加了侧窗。另外机组有更多装甲保护，机身下安装了双管火箭发射架。系统测试很成功，但没有投产。 另一架 B-26B 改装成轰炸型，机背炮塔前移至原先导航员舱上方，使后机身机枪窗口抬高并前移，有更好的射界。这架飞机经过减重，去掉了 907 千克重量，但这一型号同样没有投产。 B-26F 继 B-26B/C 之后的“劫掠者”生产型是 B-26F。B-26F 将机翼安装角增加了 3.5 度，这是缩短起飞滑跑距离和降低着陆速度的另一个尝试。这种机翼首先在一架 B-26B 42-43459 上进行了测试。机翼安装角的增加使 B-26F 在地面时，发动机舱有明显倾斜状，螺旋桨的离地间隙增加。B-26F 在巡航时校先前的型号机身姿态更为水平，但最大速度降到 445 公里/小时，并且操控特性有所下降。
B-26F-1-MA 43-96230 是 B-26F 的第二架 B-26F 改进了燃料输送系统，总载油量 9,462 升。与后期型 B-26B/C 一样，B-26F 去掉了机鼻固定机枪，少量增加剩余 11 挺 12.7 毫米机枪的弹药。F 型还去掉了不实用的鱼雷挂架，增加了紧急起落架放下机构（在先前的型号中，机组人员在液压失效后仰赖重力放下起落架，但并不是每次都能奏效），最大载弹量 1,815 千克。
1945 年 4 月比利时平民参观第 344 大队的 B-26F-1 首架 B-26F 在 1944 年 2 月下线。B-26F 仅生产了 300 架，其中 100 架是 B-26F-1-MA 批次。从 42-96231 起增加了一个改进型油冷器，机翼底部蒙皮经过重新设计，较易拆除。另 200 架是 B-26F-2 和 F-6 批次，全部移交给皇家空军成为“劫掠者”III，HD402~HD601（对应的美军序列号是 42-96329/96528）。F-2 使用贝尔 M-6A 动力炮塔取代 M-6 炮塔，机枪上有可拆除的帆布蒙布，T-1 投弹描准器取代 M 系列，并提供了英制炸弹投放机构和无线电设备。 B-26G “劫掠者”最后的生产型号是 B-26G。G 型与 F 型外观相似，但装备了陆军-海军通用设备，而不是航空队专用装备。前机身顶部增加了一个大型救生筏舱，前起落架也配备了应急机械收放装置。B-26F/G 有时会安装尾部缓冲器（防止擦尾）整流罩。
工厂试飞期间的 B-26G-1-MA 43-34130 巴尔的摩生产线生产了 8 个批次的 893 架 B-26G，其中 75 架 B-26G-11 和 75 架 B-26G-21 根据租借法案提供给英国，型号也是“劫掠者”III，皇家空军序列号 HD602~HD751。这些飞机更换了英国空军第 14 和 39 中队，以及南非空军第 12，21，24，25 和 30 中队的装备。57 架 B-26G 改装成 TB-26G，用于训练和拖靶任务。 马丁巴尔的摩生产线在 1945 年 4 月 18 日交付了最后一架 B-26G，结束了“劫掠者”的生产历史。
裸露铝制蒙皮的 B-26G-5-MA 43-34396
第 394 大队的 B-26G-25 正向德国乌尔姆火车站投掷 2,000 磅炸弹 XB-26H “劫掠者”最后试验型号是 XB-26H。将 TB-26G-25-MA 44-68221 从前 3 点式起落架改为自行车式起落架。在机身下一前一后排列两个主起落架机轮，并在发动机舱下增加一组辅助轮以保持平衡，另外机身经过加强以承受前后主起落架带来的负荷。 XB-26H 的绰号是“中央河跳跃者”，为是波音 XB-47“同温层喷气”和马丁 XB-48 测试自行车式起落架，1945 年 5～6 月在马丁机场试飞。
测试自行车式起落架的 XB-26H，由 TB-26G-25-MA 44-68221 改装 教练型 AT-23A/B / TB-26B/C / JM-1 战争期间，美国本土训练基地的射击学校收到来自战场的反馈信息，机枪手在高空经常不能准确射击敌机。原因是这些机枪手缺乏足够的高空射击训练，当时航空队没有能飞到 3,000 米以上的拖靶机。在高空机枪子弹弹道特性与在中低空是截然不同的，航空队急需要一种高空拖靶机用于射击训练。 于是有 208 架 B-26B 改装成 AT-23A 拖靶和通用勤务飞机，350 架 B-26C 改装成 AT-23B。1943 年 8 月拖靶机首次出现，这种飞机拆除了所有装甲和军械，拆除炮塔后留下的开口也用铝板复盖，还加装了 C-5 拖靶绞盘。1944 年夏 AT-23A/B 型号重新改成 TB-26B/C。
AT-23A-MO（TB-26B）41-35800 拖靶机 有 225 架 AT-23B 移交美国海军，型号改为 JM-1，“J”是 1931~1955 年间海军用于表示通用勤务飞机的字母。海军航空局序列号是 66595~66794 和 75183~75207。
美国海军用于拖靶和通用任务的 JM-1 JM-1 被海军用于拖靶和通用任务，没有用于作战。许多 JM-1 涂成明亮的橘黄色，但航空队的 AT-23A/B 未涂装。一些 JM-1 改装成 JM-1P 侦察机。
1945 年 6 月部署在提尼安岛 VMJ-2 中队的 JM-1 BuNo 66735 TB-26G / JM-2 航空队后来又使用了改装自 B-26G 的 TB-26G 拖靶机，拆除了所有军械和其他军用设备。TB-26G 共生产 57 架，其中 47 架移交美国海军，型号改成 JM-2，海军航空局序列号是 90507~90521 和 91962~91993。马丁在 1945 年 3 月向海军交付了最后 32 架 TB-26G-25。
美国海军使用的 JM-2 拖靶机 尾声 欧战结束时，许多 B-26 大队很快解散，飞机也被销毁。1945 年深秋，在欧洲服役的约 500 架 B-26 飞往德国兰茨伯格（Landsberg）附近的处理站，并在那里全部销毁。同样是在 1945 年秋，航空队在阿拉斯加州瓦纳特山（Walnut Ridge）开始了一项庞大的飞机处理计划，处理近 1,000 架剩余 B-26。该计划开始由复兴银行公司负责，后来由总务管理局接手。这些飞机先是销售，据传购买的国家有法国、中国和南非，卖不掉的被销毁。少数“劫掠者”流入民用市场，改装成商务运输机。由于战后立即进行了大规模销毁，只有寥寥可数的几架幸存到今日。
战后改装成民用运输机的 B-26C，注册号 N1502。由于起降速度较高，在民用市场上，“劫掠者”也是一种“无人爱的飞机” 美国共生产了 5,157 架B-26“劫掠者”。尽管 B-26 比 B-25 先进，但“劫掠者”的生产数量却远比不上 B-25 的 9,816 架。这是因为“劫掠者”生产成本较高，另外较高事故率也进一步限制了装备数量。 另一个问题是人们经常会把马丁 B-26“劫掠者”和道格拉斯（Douglass）B-26“入侵者”（Invader）搞混。实际上这两者是完全不同的飞机，是为完全不同的要求进行设计的。道格拉斯 B-26“入侵者”最初的型号是 A-26，这是一种双发的攻击轰炸机，道格拉斯 A-20“浩劫”（Havoc）的后继机。1948 年新独立的空军实施新的型号命名规则，去掉了代表攻击机的“A”字母，于是 A-26 变成了 B-26。而此时马丁 B-26“劫掠者”已经全部退役，所以不会型号重叠。
道格拉斯 B-26“入侵者” 一名叫查克.奥马霍尼（Chuck O'Mahony）的“劫掠者”飞行员在 1999 年的《战机》杂志上（COMBAT AIRCRAFT）发表了自己飞 B-26 的回忆录。他在学习飞行时就要求分配到这种航空队最“暴躁”的飞机上去，并最终获得了 B-26 的驾驶资格。在他的文章中证实了许多其他资料来源中关于“劫掠者”的说法，但是增加了许多有趣的个人注释。 举例来说，当时大兵都说 B-26 需要半个德州来起飞，并有着熨斗一样的滑翔性能。由于飞机舱门在前起落架之后，十分靠近旋转着的螺旋桨，甚至进出飞机都是很危险的。 在训练中的一次着陆时他担任副驾驶，B-26 的一侧螺旋桨突然失控，他们一头栽进跑道旁的沟渠中。幸运的是飞机没有炸成一个火球，机组人员得以带着满身的瘀伤和割伤逃生。基地指挥官曼森（Manson）上校去医院看望了他们，并安慰说他们已经尽了力。奥马霍尼向上校道歉摔毁了一架飞机，但曼森却高高兴兴的回答：“不用对此担心，孩子。这就是人们买债券的原因。” 奥马霍尼有一次进行 B-26 的转场训练，从德州起飞途经阿拉巴马州姆柏（Mobile）到达佛罗里达州迈阿密（Miami）。到达姆柏后他们发现机场上都是滞留的士兵和水兵，他们希望能搭上顺风机。其中有些人在得知奥马霍尼的飞机要去迈阿密后都很感兴趣，然后一个水兵问到：“你飞的是什么型号？” 他回答：“一架 B-26。”，所有人一下子都走开了。 尽管战损率最低，但由于初期较高的事故率和不明真相的传言，二战中的“劫掠者”始终生存在 B-25 的盛名之下，这匹桀骜不驯的烈马一旦被驯服之后，就会化羽为宝马良驹。一名皇家空军的飞行员这样评价“劫掠者”：“飞机不仅仅是一架机器，更像是一个人……一个要受到珍爱和关心的人，而它将像一个超人一样来回报你。” |
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