京汉铁路早期经营研究

京汉铁路早期经营研究(1895 一 1912)年

京汉铁路是晚清政府为图自强、实现近代化而兴筑的一条纵贯南北的大干线。甲午 战后,清政府己充分认识到铁路对于国家军事、经济的重要性。在经历了十九世纪七、八十 年代有关铁路问题的论争后,对日战争的惨败已让国人认识到铁路对于国家近代化具有不可 忽视的作用,京汉铁路即在此时应运修筑。清末有系统地修筑铁路由此而始 京汉铁路的修建开晚清大视模筑路之先河,成为日后铁路修筑借款模式之嗜矢。京 汉铁路的经营状况在晚清时期较为良好,成为除京奉铁路外另一条利润丰厚的铁路,其线路维 护、 路员管理等方面也日臻完善。 京汉路在晚清的成功运营在一定程度上降低了清政府借债 筑路的利权丧失程度,给沿线经济社会发展变迁注入了新的活力。虽然京汉铁路并没有实现 清政府富国强民的愿望,其经营也存在着一些问题,但是京汉铁路的运营方法、经营理念对于 当时铁路经营仍具有积极意义,其中一些珍贵的启示也值得借鉴于今。 本文主要探讨甲午战后清政府主动兴修的第一条纵贯南北的大铁路—京汉铁路的早期 经营业务(1895 一 1912 年)。试图在铺陈晚清铁路发展的轨迹后,分析该路在营业收支、路务 管理等方面的运营情况。反思甲午战后,国势日衰的背景下,京汉铁路在对于清末社会近代化 进程发挥了怎样的作用。 第一章绪论 一、问题的提出 对于中国来说,铁路事业的发展适值国力屏弱之时、政权动荡之际,政府无力自行筹办只 能依靠外力。 “凡是对中国近百年史有点常识的人 ,都知道中国经济之有趋于现代化的倾向, 是外砾的势力造成的。这种影响是由两条不同的途径表现出来的,一条是强力地压迫中国接 受资本主义的物质文明,如帝国主义者的强制输入资本于我国一条是潜力地感化中国自动去 模仿西洋的文化,如清末以来的所谓`中学为体,西学为用'的富国强兵运动。 中国的铁路建设就 是由这内外交压的潮流冲激出来的。 ”仁从对铁路的拒斥、怀疑再到接受与尝试,清末铁路的 发展步履维艰。 自 19 世纪 70 年代至 20 世纪初,有关铁路是否兴建以及缓建、 速建的争论,有关借洋债筑 路抑或自办的争论,有关修筑路线等等争论一直在继续。以李鸿章、张之洞为首的洋务官员 极力赞成筑路,张之洞从经济观点指出铁路八利“苟有铁路,则机器可入,笨货可出,本轻费省, 土货旺销,则可大减出口税厘以鼓舞之。??销路畅则利商 ,制造繁则利工,山农泽农之种植,

牧竖女红之所成,皆可行远,得价则利农。 内开未尽之地宝,外收己亏之利权。 是铁路之利,首在 利民民之利既见,而国之利因之” 。 其中列举了铁路通行的种种益处,而且将已有相当发展的铁 路引入中国更可坐享西人之便。并以此为契机提出卢汉铁路筑路计划,路线“宜自京城外卢 沟桥起,经行河南,达于湖北之汉口镇” 。而反对者则坚称铁路于中国有弊无利,反会使洋人横 行于中国更加便利。 那么铁路畅行对于中国现代化的进程、 对于近代中国社会发展究竟发挥 着怎样的作用通过铁路经营问题的分析,是否可以将京汉铁路经营放大到近代半殖民地半封 建社会独特社会背景下概况整个中国社会的铁路发展状况透过这些问题的问答,我们可以更 力日全面的了解铁路在清末社会近代化进程中所扮演的角色。本文选取京汉铁路为个案,希 望通过对个案的分析,从大处着眼、小处着手,力图在深入剖析京汉铁路具体运营与人员管理 等问题的基础上考察铁路自身发展的诸多方面及其带来的社会效应,给作为晚清铁路代表的 京汉铁路一个合理的社会定位。京汉铁路创晚清铁路大规模借款筑路之先河,这不仅反映了 清末积贫积弱社会背景下谋求发展的无奈选择,也是中国社会走向近代化进程的缩影。 我国修建铁路适值清末,国力日衰,民情激荡,先有是否兴办铁路之争,后有官办商办之争, 这更成为清朝灭亡的导火索。京汉铁路作为晚清铁路的代表,对其经营状况进行研究,从其中 分析与总结,这不仅有助于了解京汉铁路对于清末社会的影响,更可以由此审视晚清社会铁路 运营的全貌,而其具体的经营问题亦值得借鉴于今 ,使我们从历史中汲取经验教训 ,结合当代 铁路发展的实际情况,真正实现史为今用。 第二章京汉铁路修筑的社会因素 铁路自晚清始建以来便饱受争议,从首个筑路倡议到政府主动筹建的第一条铁路之修筑, 期间历经几十年。在对修筑铁路赞成与反对意见交锋的激荡下,在对铁路的耳闻目睹中,在中 法战争乃至后来甲午战争失败的刺激下,国人对铁路的认知不断加深,赞成筑路的呼声亦日益 高涨,铁路开始逐渐得到清政府与国人的认可。直至京汉铁路兴筑,才启清政府大规模兴修铁 路之端。晚清铁路修建的曲折轨迹体现了晚清筑路观念的巨大转变,京汉铁路的修筑尤其代 表了这种变化,从其兴筑到完工直至收赎,京汉铁路的发展轨迹体现了政府以及国人对于铁路 问题认识的不断升华。 本章意在探讨晚清朝野在甲午前后筑路观念变化以及京汉铁路相关概 况,借以明晰以京汉铁路为代表的晚清铁路的发展轨迹。 一、晚清铁路发展的曲折轨迹 （一）铁路观念的艰难转变 铁路知识在十九世纪三四十年代已由来华传教士传入,如郭士力在其《贸易通志》一书 中较详细的描述了西方之铁路,“车旁插铁管煮水,压蒸动轮,其后竖缚数十车,皆被火车拉动,

每一时走四十余里,无马无驴,如翼自飞。 ” “欲施此车,先平其险路,铺以铁辙??行时溜轻如飞, 则一马之力牵六马之重。 ”这是对铁路的初期描述。然由传教士介绍入华的铁路知识并未产 生多大反响。受鸦片战争刺激,以林则徐为代表开眼看世界的先进中国人也曾介绍过铁路,但 却仅限于介绍,并没有引起国人对铁路价值的重视。第二次鸦片战争后,随着西方势力的不断 深入,中西间碰撞不断,铁路此时也成为碰撞的一个着力点。同治二年（1863 年）以英商怡和 洋行为首的上海 27 家洋行通过上海关道致函李鸿章,以“火轮车路之益,难以枚举,不独利便 贸易,而于行军亦未尝无益”阎为由,要求修筑上海至苏州间铁路。李鸿章奏请总理衙门,认为 “铁路与发铜线,事同一律,万难允许,可援照俄国前案驳斥,并密致通商各口岸,一体防范” 。清 政府对于英商筑路要求亦坚决予以拒绝。同治三年（1864 年）,英国人麦克唐纳·斯蒂芬生 来华,提出在中国修筑四条铁路干线的综合铁路计划,但无人应和。由于此时清政府对铁路一 无所知以及对于西方列强的疑惧,因此对修筑铁路提议一概拒绝。 对于铁路的认识,晚清官绅在不断深入了解的同时产生逐渐分化的观点。如果说 19 世纪 60 年代政府对于修建铁路之提议还在极力反对,那么进入 70 年代以后,随着洋务运动的展开, 统治集团内部已经在西方文明的激荡下分化出与以往对于铁路问题截然不同的新认识。 同治 十三年（1874 年）,清政府筹议海防,李鸿章即在《筹议海防折》中奏呈仿设火轮车的大胆建 议,认为此对于中国军事具有极大地促进作用。李鸿章提出了仿西国之办法,在内陆设火轮车, 屯兵于铁路沿线,“闻警驰援,可一日数千数百里”,这是统治集团内部首次明确提出修筑铁路 的主张。但此建议无人敢应,“两宫亦不能定此大计” 。 19 世纪 80 年代,刘铭传奏请开造清江经山东、汉口经河南俱达京师的两条路线,掀起了 几乎贯穿 80 年代关于筑路问题的争议。 倡议筑路者极言铁路之利,而抵制铁路者则历陈筑路 之弊,主张罢议`两派之争异常激烈。清政府也在这场论争中日益倾向于筑路。至 1885 年中 法战争,面对日益严峻的形式以及认识到铁路的重大作用清政府筑路态度始定,同意修筑铁 路。 1889 年,对于朝野有关修筑津通路的争议,清政府宣布 “前因筹议铁路事宜,谕令沿江沿海 将军督抚各抒所见,以备采择。??此事为自强要策,必应通筹天下全局。海军衙门原奏,意在 开拓风气,次第推行,本不限定津通一路,但冀有益于国,无损于民,定一至当不易之策,即可毅然 兴办,毋庸筑室道谋” 。 “至此,清政府最终确定了其筑路政策。 自 19 世纪 70 年代清政府首个筑路倡议至 80 年代末政府对修筑铁路的认同,中国铁路发 展前后经历了近二十年,这不能不说是中国近代化的悲哀。直至 1895 年,受甲午战争的刺激, 清政府才开始大规模筑路,中国铁路建设开始了高潮期,京汉铁路亦在此时被“千呼万唤”始 修筑。

（二）作为甲午战后筑路高潮序曲的京汉铁路之修筑 对于甲午战争的反思,“清廷以战事失败归诸兵晌迟滞,转运之所以迟滞则国内无灵便之 铁路实为其最大原因。因于光绪二十一年十月特降谕旨讲累年无效之芦汉重行筹办” 。1895 年,在张之洞的倡议下,修筑京汉铁路再次被提上日程。 “当张之洞的计划具体化了的时候,在 外国人中间当然都认为中国自己是无法使它实现的。 中日战争对国家的财政收入是一个严重 的伤害,国库耗尽了。 ”这是甲午战后清政府急切筑路与财政拮据两难境地的客观写照。一方 面清政府已经认识到修筑铁路对于政府军事、经济上的重要性,另一方面又因于战争失败的 巨额赔款而对筑路力不从心。借款修筑京汉铁路虽是无奈之举,在此时却无疑是下策中的上 策。 1897 年 1 月 6 日,铁路总公司在上海成立,盛宣怀为督办大臣。早在 1896 年,盛宣怀即面 呈恭亲王奕诉有关筹办京汉路的说帖,提出“特设铁路总公司,先造卢汉路”的建议。铁路总 公司成立后,盛宣怀积极筹办卢汉路,并主张暂借洋债,以后陆续招股分还。在借洋债筑路的问 题上,清廷曾先后考虑向美、德、英等国借款。但因美国要挟过多,英德虽自荐,但恐牵涉粤汉 路,而比利时“只斤斤于购料雇工别无他志” 。 〔`在对各国的几经考量之后,清政府最终选择比 利时为借款国。光绪二十三年四月二十六日（1897 年 5 月 8 日）盛宣怀与比国公司代理人 马西及海沙第在武昌签订了借款合同草约十七款。 然而,比利时并未如清政府判断那样,系小国少生事端。其借款条件一再变更,不断提出变 本加厉的条件。对于比利时的行为,肯德在其书中有这样的描述“和中国人谈判要获得成功, 最好的策略是在某种限度内先在合同上签字,然后再谈条件。 `换言之,使你所要求的权利在原 则上首先获得同意 , 然后 , 如果需要的话 , 借你在北京的公使之助将你坚持的条件告诉中国 人。 ” 「'京汉路的比国借款合同完全践行了这番说法。比利时与清政府的借款合同不断变更, 条件愈加苛刻。但为免改借他国要挟更甚,光绪二十四年五月初八日（1898 年 6 月 26 日）铁 路总公司盛宣怀与比国公司代理人俞贝德签订 《芦汉铁路借款续订详细合同》 二十九款以及 《芦汉铁路行车合同》 十款。 清政府向比国银行工厂合股公司借款一百十二兆五十万弗朗克, 折扣九扣,年息由 1897 年草约时的四厘改为五厘,以京汉铁路的全部财产以及营业进款为担 保,铁路总公司每年在京汉路余利中支付比国公司十分之二的酬金,比利时取得了在铁路赎回 前全权代理行车生利,全权代行支配,财政会计权,并收十成之二的余利以及折扣、汇兑、购料 等利益。 行车合同项下,由比国公司代为调度京汉铁路经理行车生利,行车进款除正常开销外, 比国公司每半年提取应付之本息,在行车合同三十年期限内,如借款未还清,比国公司代办行 车有展限之权。京汉铁路的借款、行车合同被后来正太、京沪、汁洛等铁路借款所仿行,其

利权丧失的严重程度也为后世所垢病。

二、京汉铁路的利权收回与相关概况 20 世纪初,受粤汉铁路赎回影响,中国民族主义觉醒,利权回收运动风起云涌般开展起来。 京汉铁路的赎回即在此背景下开始实施。另外,京汉路通车后丰,厚的盈利也是清政府收回该 路的一个主要因素,而更为重要的是,京汉路在签订借款合同时“尤好在不满年限亦可先还” 。 该借款合同第 3 款与第 5 款规定“此借款自 1909 年起,分二十年期在 1907 年以前,中国不能 增还股本或全还借款或核减利息,在 1907 年以后,中国总公司无论何时可将借款还清,一经全 还,所有合同即时作废。 然而,在清政府财政拮据的状态下 ,赎路款出自何处呢在梁士治的建议下 ,邮传部拟定了 详细的赎路方案,即“改正合同、招募公债、挪借款项、提集存款,另借新债”五个步骤。在 与比利时改订合同未果的前提下,清政府以交通银行为筹款机构 ,向度支部借款五百万两 ,利 息六厘,分七年还清,前二年只还利息不还本金,以京汉路余利支付。 借商款一百万两,并把京汉 路续借款中收回的利息一百万两挪用。此外,仿效直隶总督袁世凯的筹款办法,又由交通银行 发行公债一千万银元,年息七厘,十二年还清,以邮传部余利作还本付息之用。 在向国内筹款的 同时,清政府也开始向外国银行筹借赎路款。与英法汇丰、汇理银行达成协议清政府借款英 金五百万镑,九四折扣,以三十年为期。 前十五年还款利息五厘,后十五年还款年息四厘半,以直 隶、湖北、江苏、浙江的厘金、盐税、杂捐作抵,不把借款说明作赎路之用。侧国内外款项 筹齐后,1908 年 12 月 28 日,清政府将京汉铁路赎路款全数还清,本息共计法金二万二千七百四 十万零一千四十一佛朗三十三生丁,依照合同交比国公司芦保三年官息二成,共计银元二十四 万零一百二十九元九角。1909 年 1 月 1 日,清政府派“铁路局长梁士治、京汉铁路监督郑清 镰,将比公司经手各项文卷、账目、款项材料一并点收 ,并将抵押卷据悉数收回。迭次合同 , 全行作废。 ”京汉铁路至此最终赎回。 京汉铁路的修筑以黄河为界,自南北两段分别进行。 “南段为玉带门迅北而至詹店凡五五 七公里。北段由卢沟桥起逸南至詹店凡六五六公里。 ”北段自卢沟桥起,其中卢沟桥至保定段 于光绪二十四正月（1898 年 2 月）开始动工,同年十二月（1899 年 1 月）正式完工。全长约 80 英里。此段为关内外铁路局承筑。1900 年庚子事变后,京汉铁路北端的起点由卢沟桥延展 至北京正阳门,并改称为京汉铁路。光绪三十一年（1905 年）,除黄河大桥外,京汉铁路已全线 完工。光绪三十一年十月（1905 年 11 月）,黄河大桥工程全部完成,全线竣工。光绪三十二 年三月二十日（1906 年 4 月 1 日）京汉铁路全线正式通车。自北京正阳门车站至汉口玉带

门车站,全长计 1214.5 公里。 黄河大桥作为京汉铁路最大、 最复杂的工程,其桥长 990 丈,桥墩 102 座,皆深入沙土中三至五丈不等,桥墩距离 65 至 98 英尺,是中国最长的铁路桥。京汉铁路 的重要性不容忽视,其“在北方的尸端是首都,人口稠密,从西南的富庶的平原上供给了大量的 生活必需品南方白任一端主要位于汉口,中国的第三个条约港,它与扬子江和汉水的交汇处的 汉阳以及扬子江对岸的武昌遥遥相对。这三个城市合起来形成了华中的工业中心,它们一向 被称为“东方的芝加哥” 。 京汉铁路各段工程进度表
段别 卢沟桥至北京正阳门 兴工时间 光绪二十六年十一 月（1900 年 12 月） 卢沟桥至保定府 光绪二十四年正月 （1898 年 2 月） 竣工时间 光绪二十七年二月 （1901 年 3 月） 光绪二十四年十二 月（1899 年 1 月） 光绪二十四年比款未成立前,北端之芦保 段己由盛宣怀督办令英国工程师金达兴 筑,将次竣工。此段最先告竣。 临洛关至磁州 —— 光绪三十二年四月 （1906 年 5 月） 潞王坟至詹店 —— 光绪三十年五月 （1904 年 6 月） 除黄河大桥外最后竣工 路段。 —— 备注 此段由八国联军主修。

汉口玉带门至通济门

光绪二十四年十二月 （1898 年 1 月）

光绪二十九年闰五 月（1903 年 7 月） 光绪二十九年闰五 月（1903 年 7 月）

比公司接办后,南段终点改至玉带门。

通济门至慑口

光绪廿四年十二月 （1899 年 1 月）

此段在比利时公司接办之前,此段已由鄂 督张之洞委托德国人锡乐巴经营,购地填 土,筑造样堤。

京汉铁路纵贯中国南北,沿线经过河北、河南、湖北三省,其干线“自北京南行,经保定、 正定、石家庄、顺德入豫境,历彰德、新乡逾黄河经郑州、郾城、信阳入鄂境,经应山、孝感、 黄破而抵汉口之玉带门” 。其沿线名胜甚多,自北向南列数,“西便门有白云观,良乡有多宝塔, 琉璃河有龙门台,沫水县有龙安山西岗塔,易县龙迹山黄金台,梁格庄有泰畜山乳水洞,保定有 莲花池、 廉颇庙,正定有开元寺,临城有天台山桃花洞,内邱有文台山处士庵,顺德有百花山三文

贞公祠,沙河有汤山,磁州有神糜山疑缘,丰乐镇有铜雀台,元村骚有周文王、武王庙,郑州有子 产祠,许州有西湖关帝庙、徐母墓,哪城有孔子思归碑,西平有莲花池、宝元寺,逐平有范公祠, 信阳有子贡祠,新店有大国寺,祁家湾有木兰庙,玉带门有天一阁、大白楼、归元寺。 ”京汉路 沿线资源也十分丰富,矿产如河北、河南省煤矿以及后来正太线接入的山西煤矿,各省土货如 棉花、芝麻、土布等都在京汉路开通后得到了开发,发展日益繁盛。 清朝国人对铁路的认识是一个由介绍到拒斥再到兴修的转变过程。 这个过程持续了半个 多世纪。从吴淞铁路修筑算起,中国的铁路发展也滞后了二十年的光景。在保守与近代化抉 择中徘徊时,贻误了无数时机。以京汉铁路为起点的甲午战后筑路风潮,体现了国人对于铁路 现代化作用的猛醒。但是对铁路重要性的认识,能够兴修京汉铁路,却是以甲午战争的惨败为 代价的。战争之后的清政府国库空虚,筑路款项在国内无着的情况下只得筹借外款。在近代 中国国势日非的状况下,依靠外资来实现近代化也是无奈之下的唯一选择。内外交困之时,清 政府为通过筑路来实现自强也只有签订条件十分苛刻的合同,这也开近代中国大规模借款筑 路先河。由于晚清社会资本匾乏的特殊国情,收赎京汉路是以另借外债为代价的,对于赎路之 举绝不能无条件赞颂,但在晚清特殊的社会背景下,也不能意味着依靠借款筑路、赎路就是不 明智的举动。