汽车核心技术都掌握在谁手里？

一说到核心科技，不知道有没有人像茶哥一样，会想到格力空调的掌门人——董大姐，拿着格力手机，然后说：格力，掌握核心科技……且不管格力了吧，那什么才是一辆车的核心技术呢？发动机、底盘、变速箱这三大件肯定是跑不了的，剩下的还有车体结构设计等等。今天茶哥就来跟大家聊聊国产汽车配件的核心科技，看看它们都掌握在谁的手中，而中国的车企到底有没有真正掌握这些“核心技术”呢？结果可能有些令人感慨万千...

柴油发动机

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984年和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的五十铃柴油发动机。而在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

汽油发动机

世界上生产汽车汽油发动机比较出名的厂家有通用、福特、丰田、本田、三菱等，而日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。据不完全统计，使用过或依然在使用东安三菱发动机的国产汽车品牌有：比亚迪、华晨中华、东南、哈飞、众泰、东风、长丰、陆风、长城、吉利……

电喷系统

汽车发动机电喷系统技术主要是由德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）这几家企业生产，几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

轿车变速箱

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。据不完全统计，除了使用爱信变速器的外资品牌和合资品牌外，使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺…

重型变速箱

美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

内外饰部件

以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内外饰部件，更是在车型设计之初就参与内外饰的设计。上述这些公司为几乎所有的国内乘用车生产商设计、制造内饰与外饰部件。

天窗

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

轮胎

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、英国邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车，如正新三角这类。

外观设计

全球最出名的四大汽车设计公司：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世……

发动机设计

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

安全气囊

近期高田气囊危机可能大家都知道了，其实安全气囊80%都把控在三家国际公司手里：奥托立夫(Autoliv)，天合汽车集团(TRW Automotive)和高田(Takata)。

茶哥点评

由以上事实我们可以想象到，当年中国自主品牌发展起步时，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤……是不是相当受制于人？不过话说回来，近年来，自主品牌汽车进步很大，不少新车型的核心三大件都采用了自主研发的成果，虽然目前我们距离“完全自主”还任重道远，但是这些看得见的进步足以让我们国人为之感到欣慰和振奋，中国制造，再接再厉，加油努力吧！

什么是汽车厂的核心技术作者：车域无疆

 众所周知，汽车核心技术的重要性。谈起国内的汽车厂，无论是合资还是自主，总会拿核心技术说事，但少有将核心技术展开来进行说明。汽车厂的核心技术有那么神秘吗？下面就来聊聊这个用市场也换不来的东西。

    据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。组织这一庞大而繁杂的工作是汽车主机厂面临的最大挑战。美国福特曾在试过所有的工作都在公司内部完成，虽然公司对技术有绝对的控制权，但同时出现一系列新的问题:数百个工厂和技术部门成千上万的员工难以协调和管理、专门为自己公司产品的工厂由于缺少市场竞争而缺乏竞争力，当市场需求变化或经济恶化时内部的这些庞大的部门将会成为沉重的负担等等。

    目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。同时，现在市场潮流、产品更新速度都变化得特别快，为了缩短产品的研发周期，加快产品开发的速度，也会把一些设计和试验进行外委，充分利用社会资源进行新车型的同步开发。

    这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。通常这些零件和系统的技术由多家互为竞争对手的供应商所掌握，不会出现因为某个供应商质量出了问题或者停止合作而导致主机厂无法运作的情况。

    仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？

    依我之见，作为主机厂，处于产业链的上游，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：

    1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。

    目前国内大多数的主机厂并不具备底盘、发动机等关键子系统的匹配能力，因此，开发车型时这些地方都是不敢动的，基本上都是沿用成熟的国外技术。造成这种情况，以我个人之见，主要是缺乏对匹配理论的研究，知其然而不知所以然。如果照葫芦画瓢，只是简单地考虑到安装装配因素（几何地缩放一些尺寸），而缺乏从运动干涉、力分析、环境因素、振动理论等方面进行全面考虑的话，很有可能会导致异响、断轴、摆振等问题的出现。

    2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。

    作为直接面向消费者的上游品牌，汽车厂享受着供应商提供卓越品质时给整车带来的荣耀，同时也需要承担供应商犯下错误时的责任。一般主机厂是不会轻易切换供应商的，因为针对新供应商的零件需要重新做一系列的实验来进行评价和确认。如大众之前的DSG问题，很多人猜测是因为大众将变速箱离合片供应商博格华纳切换成LUK后所吃下的苦果。

    3.控制成本的能力。很多消费者一看到控制成本、降低成本等字眼时，都会很反感，第一反应就是偷工减料、偷梁换柱。但事实上，有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。

     除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。

    4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。