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固体散货船有两种，一种是单舷侧的，另一种是双舷侧的。所以，公约里面经常说的单舷侧散货船和双舷侧散货船，指的就是这个分类。 SOLAS 公约第XII章“散货船附加安全措施”中，介绍了对散货船强度的规定，我用大家都容易听懂的话，简单说说。 1、结构强度 对结构强度的要求来说，不管是单舷侧船，还是双舷侧船，假定的都是，“船长≥150米，所装固体散货的密度≥1吨/立方米”这个条件。 对于散货船，公约说了两种情况： 第一种是1999年7月1日及其以后造的，单舷侧的散货船。 第二种是2006年7月1日及其以后造的，双舷侧的散货船。 对这两种散货船，公约要求的结构强度是： 所有装载状态下，任何一个货舱进水了，而且舱内外的水位一样高了。舱内进水的重量和货物重量都压在了二层底上。此外，进水期间水对舱底板还有一个冲击力，也作用在二层底上。 在这种条件下，船体还能承受住这些载荷产生的压力，保证船体强度没有问题。 2、散货船的结构要求和其他要求 （1）老旧单舷侧船 如果你这条船是，1999年7月1日以前造的单舷侧散货船，船长≥150米，所装固体散货的密度≥1吨/立方米，对船体强度的要求是： 经过检验后，一舱和二舱之间的横舱壁和一舱的双层底，应能承受住一舱进水及其冲击力，再加上货物的载荷重量。 这条必须满足，强制执行。 你这种船型，如果为了满足这个条件，进行了结构加强。在加强后，也不能随便装载，还必须考虑一些限制条件： 英文原文： Restrictions on the distribution of the total cargo weight between the cargo holds; And restrictions on the maximum deadweight. 中文意思： 一个是，每个货舱分配货物的重量，必须合理，相邻货舱之间的货物重量不能相差太大。言外之意，似乎是要求这种老船不能隔舱装载了，但又没有明说。 另一个是，整条船装货的总重量也要有个限制，不能超过允许的最大装货量。 （2）双舷侧船 双侧船要在舷侧结构中加强，也就是在舷侧内壳板和外壳板之间进行加强，不能在货舱舷侧内壁采取加强措施。 而且，内壳板和外壳板之间的距离不能小于1米。 （3）双舷侧船的双舷侧，一般不能用来装货。 （4）单双舷侧船共同规定 2006年7月1日及其以后造的，船长≥150米，所装固体散货的密度≥1吨/立方米的单双侧船，强度要求： 按照标准装卸程序，不会造成船体结构损坏。货舱内的加强结构，如果某一个损坏了，也不会破坏整个加强结构。 公约XII章第8条还说了，如果是受限制的老船，应该在船中部两舷侧外，画上永久性的等边三角形标志，表示装载受限。 李勇老师观点： 实际上，公约并没有明确说明，散货船隔舱装载的问题，船员在固体散货装运过程中，似乎不能武断的认为，哪种情况不能隔舱装载。 但是，可以明确的意思是： 如果船舶老旧了，尤其是1999年以前造的船，船体因为锈蚀等原因不结实了，在装载的要求上，就有了一定的限制。 对于最大的装货量和每个货舱装多少吨的散货，都有了具体的要求。 根据航海理论和经验，这是正确的，也是必须的。 一般理解为，老旧的散货船尽量不要隔舱装载，确实是很危险的。但实际操作过程中，这种情况似乎也不是绝对的。 第一个理由是：散矿船属于A类散货船，造船的时候，就进行了较大的加强，明确规定满载的情况下可以留空舱组的，也就是相对与B、C类散货船来说，还是很结实的。 第二个理由是：CSR大家都知道吧，这个共同规范是说，对于散货船锈蚀后，有一个净尺寸的概念，就是船舶设计之初，就扣除了服役年限内的锈蚀量了。 简单的说，就是在造船的时候就进行了加强，板子进行了加厚等类似的处理，对于船体强度是有利的。 第三个理由是：如果装货量较少，强度比较容易满足条件。 所以，散矿船到底能不能隔舱装载，公约并没有给出明确的答案，说的是模棱两可、永远正确的话。 但是，你也大可不必纠结。 因为船上有装载手册和配载仪，这些资料和工具，都要真正的理解和熟练的使用。实际上，配载仪在核算船体强度的时候，许用强度的值已经扣除了腐蚀余量。 那么，到底能不能隔舱装载，要看船舶的具体情况。 一个是根据船况，一个是根据配载仪和装载手册，还有一个是根据这条船一年之内的配积载数据。 综合考虑这几个条件，作为船长和大副，你就应该能判断出本船能否隔舱装载了。 最后一招，就是使用良好的船艺，谨慎配载了。 祝您好运。 —End— |
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