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有轨电车的前世今生 面对国内有轨电车的发展态势，广大城市建设者困惑颇多。有轨电车到底是不是城市轨道交通，有轨电车对城市交通和发展到底有多大影响？有轨电车在历史上为什么经历大规模拆除？又是什么原因促使有轨电车的兴起呢？也许回顾一下有轨电车的发展历史，有助于我们思考问题，答疑解惑。 一、有轨电车的雏形 有轨电车起源于城市公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上。最早的有轨电车，确切的说，应该叫“有轨马车”。1807年英国威尔士出现了世界上第一条客运轨道公交车，是用马牵引的，这可以说是有轨电车的雏形。 威尔士的有轨马车 可以说有轨电车是在“马车铁路”的基础上发展起来的，利用马匹牵引轨道交通，难以适应运量和速度的要求，且马匹不卫生，易于传播疾病。因此世界各国都在探索其他牵引方式，蒸汽机车和缆车牵引都曾短暂出现过一段时间，但未得到推广应用。 二、世界上第一条有轨电车 直到电力牵引方式的出现，世界上才出现了有轨电车。1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。并且于1881年在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。一列3辆电车编组的小功率有轨电车，乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。西门子制定了有轨电车标准，真正的有轨电车由此发展起来。 1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行，标志着有轨电车作为客运交通投入使用。 三、有轨电车的发展 1、有轨电车的发展概况 二战以前，由于小汽车尚未兴起，相比于马车交通，有轨电车速度快和运量大且投资处于可接受的范围之内，因此代表工业文明的有轨电车一出现，就摧枯拉朽地打败了马车、人力车等交通方式，成为了当时城市的主要交通出行方式。 这个阶段的有轨电相比于马车交通具有绝对的竞争优势，因此有轨电车作为现代化的交通方式得以迅速发展，从人口10万左右的小城市到人口100万以上的大城市都在发展有轨电车。20世纪初包括欧洲、北美、日本、印度在内，几乎世界上每一个大城市里都拥有有轨电车系统，而我国的天津、上海、北京、大连等诸多城市也相继引入了有轨电车。 伦敦街头的有轨电车 1885年，法国格勒诺布尔市第一次使用蒸汽轨道车，1897年开始使用有轨电车。法国在1930年达到高峰时期共有70个城市、3400km的线路。 1888年美国弗吉尼亚州的里兹门德市把市内的有轨马车线路改建成电气化的有轨电车线路，成为世界上第一个投入商业运营的城市有轨电车交通系统。至1895年，美国的有轨电车运营线路己达12100km。至1920年，美国运营有轨电车的线路共370个，线路总长度达到25000km，年客运量达到137亿人次，占美国全部城市客运总量的88%。 Blackpool的Tram（有轨电车）是1885年修建的，也是世界上最古老的有轨电车之一。而目前Blackpool仍在运行的有轨电车也正是当年英国第一代有轨电车，也是英国境内唯一现存的第一代Tram。英国到1927年共有173条有轨电车线路，线路总长达4100km。 英国最古老的有轨电车（Blackpool的Tram） 德国是世界上最早发展有轨电车的国家，第一条投入城市客运的是1881年柏林附近的利希特费尔德建设的有轨电车系统。至二战以前，德国共有80个城市建设了有轨电车，线路总长约5000km。 有轨电车在日本的发展比欧美晚了近30年，到20世纪30年代发展到高峰，在67个城市共拥有长达1400km的营业里程。至1955年，日本的有轨电车线路总长度达到1436.7km，年运送乘客27.59亿人次。在日本神户市区和海港之间行驶的有轨电车，其速度比出租汽车快两倍。为避免中途陷于交通阻塞，电车线路铺设在高出地面5米的混凝土高架桥上。车上不配备司乘人员，疏导乘客、驾驶电车和调度车辆的任务均由小型电子计算机完成。 日本早稻田有轨电车 中国最早的有轨电车出现于清朝时期的北京，时间是1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906年、1908年开通。日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳、开通有轨电车线路。北京的市内有轨电车在1924年开通。 1908年3月5日上海第一辆有轨电车 2、有轨电车的兴起的原因 （1）相对竞争优势。有轨电车起源于马车交通时代，相对于马车交通，有轨电车速度快，运量大，比马车更加现代化，由于马匹的不卫生和易传播疾病，有轨电车的投资又处于可接受的范围之内，因而有轨电车取代马车交通快速发展起来。 （2）世界城市化处于初期阶段。在此阶段，世界各大城市的城市空间尺度都较小，城市人口规模都较小，城市居民出行机动化程度要求不高且出行距离都较短，城市化程度不高，有轨电车与城市结构、空间布局和人口规模都有较好的适应性，作为现代化的城市基础设施，导致有轨电车快速发展。 19世纪初法国巴黎有轨电车 四、有轨电车衰落 1、有轨电车的衰落史 进入20世纪30年代，特别是二战之后，随着汽车工业的快速发展。城市公共汽车及无轨电车等道路交通开始快速发展，私人小汽车数量也在大量增加。全世界范围内的有轨电车线路大量被拆除，在北美、法国、英国、西班牙、我国等地几乎完全消失。有轨电车作为“落后”的交通工具开始走向衰落。 1943年法国格勒诺布尔市开始使用公共汽车，1947年无轨电车投入运用，1952年最后一辆有轨电车被无轨电车取代，1978年第一辆关节式公共汽车投入运营。法国到1971年仅有3个城市保留了有轨电车。 自20年代后美国有轨电车和火车等轨道交通的发展越来越没落。到20年代中期，一些电车公司已经开始将许多电车路线转给公共汽车公司，因为公共汽车不需要巨额的开销来维护、更新、修复轨道系统，而且运行起来更便宜。到20世纪30年代末，有轨电车开始在许多小城市中消失。到1939年，美国的有轨电车线路长度由20世纪初的32180公里缩减到了4344公里。第二次世界大战以后，服务于市郊的通勤铁路由于经营亏损，除了纽约、芝加哥、费城、波士顿和旧金山几个大城市保留下来外，大部分线路都被拆除了。到1946年，美国有轨电车的轨道里程总长已剩下1917年的1/3，到1977年仅有8个城市保留了有轨电车。 美国波特兰有轨电车 英国有轨电车在20世纪30年代开始衰落，二战后仅剩余38条线路，到1962年基本全部拆除。 日本1950年至1988年，共有37个城市、1140km的有轨电车被废除。 50年代开始，由于私家汽车、公共汽车等涌上街头和当时有轨电车的噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌等，我国的有轨电车线路都被拆除。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保存至今。
大连老式有轨电车
大连新式有轨电车
长春老式有轨电车
长春54路新式有轨电车（高地板） 为了改善有轨电车的运营状态，美国有轨电车运营公司成立一个委员会PCC，开发新型有轨电车车辆。1935年，新型有轨电车开发成功，命名为PCC车辆。PCC车辆在车体、转向架、制动和控制系统方面做了一些改进，其动力性能、舒适性和平稳性都有较大提高，但未能阻止有轨电车的衰落，有轨电车经历短暂的黄金期后继续走向衰落。 20世纪50年代后，有轨电车在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，采取了不同的策略，对有轨电车进行了改造。
葡萄牙里斯本有轨电车 特意找了葡萄牙里斯本的这张有轨电车照片，大家可以对比国内思考下：国内的老城区建设有轨电车的可行性？ 澳大利亚墨尔本亦保留了有轨电车网络。因为墨尔本人坚持认为有轨电车是城市的生命血液，因此其有轨电车得到了保护。现在有轨电车车辆服务不断得以更新，后来补充的有轨电车放射线连接了中心区和远郊区。墨尔本有轨电车不仅穿越市中心地区，还延伸至市区几十公里外的外围地区。线网总长230公里，其功能是提供市区的服务，为铁路车站提供驳运，连接内环郊区与核心区，在整个城市公交体系中占据着重要地位。
墨尔本有轨电车 2、有轨电车衰落的原因解析 （1）小汽车的出现。随着汽车工业的发展，私人汽车、公共汽车等路面交通工具数量急剧增长，有轨电车作为城市公共交通方式的重要性下降；另一方面随着大量汽车涌上街头，城市道路面积严重不足，有轨电车由于占用道路面积较广，反而成为了城市交通发展的障碍。 （2）相对竞争优势下降，与小汽车相比处于劣势地位。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。老式有轨电车车辆的主体、转向架、车内装置等较为落后，噪声大，运行速度、平稳性、舒适性不能满足现代社会发展的需要。与行人、机动车在道路混行，亦产生交通安全隐患，速度和安全性都较差。建设周期长，费用高，后期维护费用高。 （3）城市化进程处于新的阶段。世界城市化的进程体现出人口向大城市聚集的特点，大城市尤其是中心城市人口不断增加，城市空间结构布局进一步拉大，由于城市经济活动的影响，城市居民的出行距离进一步增加，对交通要求更高。有轨电车由于与地面道路交通混行，速度慢，与居民出行的时间要求有一定的差异性，因而开始走向衰落。 五、现代有轨电车 1、现代有轨电车的由来 有轨电车的逐步消失，公共汽车代替有轨电车，并没有缓解日益严峻的交通拥挤现象，同时为此付出的代价是公交客流量的持续下降。随着能源、土地利用和环境污染问题的日益凸显，在欧洲人们开始重新审视公共交通方式和公共交通政策，更加重视无污染、绿色、大运量的交通方式。有轨电车重新进入人们的视野，针对有轨电车的缺点对其进行改造：一种改造路权和车辆，提升为轻轨；另外一种则是仅改造车辆，这就是现代有轨电车的由来。在20世纪70年代出现现代化大容量铰接车辆后，在20世纪80年代中期又出现了更具现代化气息的低地板车型。
法国巴黎现代有轨电车 1983年，法国格勒诺布尔市举行公民投票，其结果决定修建有轨电车线路，采用新型有轨电车，1986年第一辆新型有轨电车投入运营，格勒诺布尔市第一条现代有轨电车投入使用后，每天可运输63000名旅客。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通题目时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的上风。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融贸易区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，天天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。
法国米卢斯现代有轨电车 国外部分运营现代有轨电车的城市
香港有轨电车 目前，北京、上海、广东、天津、江苏、浙江、辽宁、山东、安徽、海南等省、市已经规划了约60多条现代有轨电车线路。其中，已建成通车的有上海张江、广州海珠、天津滨海、南京河西、长春、大连、沈阳、苏州高新区、淮安、青岛城阳等10座城市；珠海1号线已建成尚未通车，北京西郊线、三亚T1线正在建设中；其余城市正在规划筹建中。 国内部分城市有轨电车发展情况列表
2、现代有轨电车发展的国内外原因分析 国外现代有轨电车兴起的原因分析： （1）“城市病”问题。由于城市化带来的交通问题，使得政府在引导人们出行观念的改变。人口的高度聚集引领城市发展，造成私家车驾驶环境的提升，随之而来的环境污染、“交通堵”和“停车难”等城市病接踵而至，有轨电车做为一种大运量、绿色交通，对城市路面公共交通具有一定的可替代性。 （2）政策法规引导。20世纪70年代初，经济增长的放缓使汽车的霸权地位开始下降。小汽车引发的交通拥堵和污染问题，引起各国政府的注意，政府开始出台一系列的法规和政策，引导人们出行方式的转变，并以公共交通为导向引领城市向集约化发展。 （3）城市化发展新的阶段，城市的分化。随着经济社会的发展，人口在地理空间上的高度聚集，引起特大城市和大城市呈现功能区分化的特点。这些功能区总体上作为城市的一部分，彼此之间相互联系，同时又具有一定的独立性，内部的短距离出行为现代有轨电车提供了用武之地。而人口聚集能力不强的小城市（镇）人口规模和城市空间扩展能力有限，甚至长期保持在水平状态，利用地面交通会解决城市的交通问题会带来环境和城市病等一系列问题，利用大运量、独立路权的轨道交通客流不足，这在一定程度上也为现代有轨电车提供了生存空间。 国内有轨电车兴起的原因分析： （1）审批原因。一般地铁、轻轨建设规划需要地方政府报国家发改委审批，涉及部门多，审批门槛高，周期长。而有轨电车的建设只需要地方政府审批，无审批门槛要求，周期短，灵活性强，可直接开展工程可行性研究。 （2）投资模式。不管采用何种投融资模式，其最终都是由政府财政兜底，将亏损转嫁于社会效益。由于建设周期短，易于形成政绩和业绩。在地方政府和企业的双重推动下，现代有轨电车快速建设。 六、需要我们思考的问题 1、老式有轨电车的没落和拆除究竟是什么原因？现代有轨电车真的解决这些问题了吗？这一幕会不会在现代有轨电车身上重现？ 2、美国为什么没有大规模的发展现代有轨电车？现代有轨电车真的和我们目前的城市化和城市发展特征相适应吗？ 3、保留有老式有轨电车的城市（大连、长春）为什么没有大规模的推广有轨电车？ 4、有轨电车能解决我们城市发展过程中遇到的什么问题？ 5、现代有轨电车还存在哪些缺陷和问题需要我们去改进的？ 今日精选
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