海水与火焰，新能源汽车的2019扶持与退补并存

新能源无疑是汽车行业转型的一大出路，近些年，无论是政策扶持，还是市场参与都热情不减，但有这样一个事实，对于新能源汽车的发展，政策方面的扶持正从单纯的补贴向发展整体规划的把控演进。

在这样的大环境下，新能源汽车能否独立行走?适应期又会凸显什么问题，都是需要探讨的话题。

2019年，政策扶持变化初现

新年伊始的2月1日，工信部组织召开《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制工作启动会。工信部部长苗圩强调，在《规划》编制工作中，要以新能源汽车高质量发展为主线，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式，谋求产业创新发展的新路子，打造经济社会发展的新的增长极。

从这份规划来看，2019年，国家将在新能源发展方向的探索、创新、新模式上提供指导性关注与扶持。同时，苗圩还透露，相关部门要为财政补贴全部退出后做好前期准备。比如，制定发布2021年-2023年新能源汽车积分比例要求，完善双积分制度，另外，充电基础设施建设也是今年的政策重点。

从2018年起，新能源汽车补贴就已经进入了过渡状态。2018年年2月12日到6月11日的过渡期期间，新能源客车享受原财政补贴标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车享受0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。新能源补贴力度最强的阶段，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。

而现在已经在逐渐降低的阶段。毫无疑问，2019年依然是新能源汽车政策补贴的过渡年。

补贴退坡 “独立行走”的路阻且长

相关部门正在研究制定2019年补贴政策，希望在保证2021年补贴全部退出后，产业不受太大影响。

国家对新能源的补贴下降趋势明显，预测2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%-40%之间。

政策的变化将促进新能源汽车格局的变化，市场对其发展有了更高的要求，高续航，高技术含量的新能源车发展将成为新的拐点。但现在新能源汽车面临着一个巨大的挑战，在补贴退出后，能否独立行走?同时，在没有补贴的情况下，新能源汽车的问题更加凸显。

前段时间，有报道称，蔚来ES8百公里电耗50度，相当于40升柴油，并不像车企所讲的那样节能。蔚来公司相关负责人在微博上回应表示，所谓百公里35~40升柴油、1公里1度电，并不客观，有误导之嫌，并表示电动车耗电和使用环境、场景、驾驶习惯等都有关。受电池技术影响，新能源汽车在低温状态下，耗电量剧增。新能源汽车续航和服务问题，也让新能源汽车在未来发展中蒙上了一层阴影。

由于电池没有额外的政策补助，再加上电池技术本身的缺陷，并且电动汽车的电池容量越大，更换的费用也越高，导致当前市场部分车型换一次电池的价格，动力电池作为新能源汽车的核心，占到了40%的成本。动力电池的性能直接决定了整车的续航，动力，安全性，电池领域竞争趋向白热化。

虽然新能源面临诸多问题，但进入门槛较低，形成了现在传统自主品牌、合资品牌、进口品牌和新晋互联网造车纷争市场的局面。但当补贴的角色逐渐淡化，客户购车成本提升，各家企业将全面进入竞争模式，优胜劣汰、适者生存的自然法则将发挥作用。

一边是国家政策的扶持，一边是补贴减少，新能源汽车找到自我突破点还需很长时间。2019，在“政策+市场”的双驱动下，新能源汽车需要技术升级、压低成本，提高对传统汽车的竞争力。

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