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1 赛道动态驾驶[汽车之家 原创试驾] 丰田已经不是第一次将首次国内动态试驾安排在赛道上进行了。虽然对于编辑本人来说这已不足为奇，但每每想到将要驾驶一台（转载注：目前量词使用极其不规范、简直是乱用，应该是：一辆汽车、一列火车、一台拖拉机、一架飞机、一架照相机等等，现在倒好，量词“台”倒是成万能量词了！作为媒体，更应该规范使用汉字以起到示范作用。）车身近5m，轴距2870mm的家用B级车驰骋在宁波赛车场，那必将是一次感受奇特的驾驶经历。今天，就让我们带着这份好奇心一同来感受一汽丰田亚洲龙的变化。
之前我的同事已经对亚洲龙进行过多次海外试驾，如果您想了解相关信息请点击下方链接。
所以本次我们开门见山直接聊国产之后亚洲龙在赛道上的驾乘感受，随后也会有静态部分的体验。实际上这次的赛道试驾更像是场地试驾，厂家事先已经在赛道内用桩桶摆放出绕桩、加速刹车、紧急并线等等若干的个项目。第一圈由教练亲自驾驶带领大家熟悉赛道线路以及测试项目。之后媒体分别对2.5L自吸和2.5L混动车型进行轮换试驾，每款车型试驾时间仅仅只有一圈。另外，需要说明的是本次试驾所用车辆均为试装车，因此我们也只能在封闭赛道内进行体验，由于条件有限、体验时间较短，如有介绍不周之处还望各位网友们谅解。 （动态部分图片由厂家提供） 曾几何时，如果我开着台丰田中型车来到赛道，这车身的气质多半会使人误以为我是偷开着老父亲的车出来的。传统丰田车那种沉稳老练的的气势虽经久耐看，但显然这完全不是年轻人活泼好动的FEEL。不过，眼前的全新一代亚洲龙并不会给我这种感觉，我不想用太多形容词来描述它静静停靠在赛道时的样子。总之，我先开再说！ 一汽丰田亚洲龙与雷克萨斯ES同出于丰田TNGA架构下的GA-K平台，在动力总成方面，它也与ES高度共享动力单元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混动两种版本，两套动力总成同样基于TNGA架构下研发生产。
亚洲龙在操控性方面给我留下的印象其实最深，这和TNGA架构重点提升的部分十分吻合。在全新的设计架构下，动力系统布局更低，驾驶席的位置也比老款更靠后也更靠下。而混动版更是对电池进行了重新设计并被整体布局到后排座椅下方。因此，更低重心的车身无疑会提升整体驾驶的稳定性。 转向系统提升的更多是转向手感，而我个人认为真正让这台大尺寸轿车变得好开的功臣是重新设计的多连杆后悬架。
动力方面的表现比较符合编辑本人的预期，一方面自然吸气发动机是丰田的强项，从直列三缸到V12，丰田的自然吸气发动机研发和制造技术相当全面。另一方面，丰田的混动系统也是基于自然吸气发动机基础研发的，混动领域地位更是毋庸置疑。 基于TNGA架构下的2.5L Dynamic Force Engine发动机热效率高达40%，通过通过优化气门管路设计，达到增强混合气进入缸体的流速来达到更高的点燃效果，促使燃烧效率进一步提升。长冲程的发动机设定也增强了发动机在低转速的扭矩输出。 汽油版2.5L发动机的扭矩输出也显得十分线性，在实际试驾当中会更容易产生循序渐进的感觉，更柔顺的动力输出，在弯道中也更不容易失控。当然，它感官的加速性也要比同级那些配备2.0T的车型差一些。这台发动机与8AT的匹配程度相当默契，升挡和降挡动作，动力的输出都相当连贯，变速箱的反应速度算得上相当积极了，只是由于发动机高效节能的设计取向，让它们的组合缺少了一些爆发力。 虽然2.5L混动系统设计初衷是节能环保，但它的加速性能并不软弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油门到底时，内燃机和电机协同工作所产生的推力。制造一定的推背感还是不成问题的，最重要的是，内燃机与电机的动力衔接似乎要比之前的混动系统更加自然。 最后再来说说两款车驾驶过程中的不同之处： 混动版的减振器标定则略偏向于舒适性，毕竟亚洲龙属于中型家用轿车的范畴，舒适性是第一位的，必须要保证。 驾驶这台接近5米长的中型轿车在赛道完成项目并不会让你感到无聊，如果情况允许的话，我更希望进一步提高车速来激发它更深层的驾驶表现，短短的赛道试驾结束后，总有些意犹未尽的感觉。 2 外观回顾外观： 亚洲龙自诞生之初就是一款为了迎合美式大型轿车理念的车型，我深刻的记得有位行业前辈曾说，美国人的用车喜好和国人最接近，因此，将全新一代的亚洲龙引入国内也是意料之中的事，而且从目前的试装车来看国产版的亚洲龙在外观方面几乎维持了海外版的设计，基本算得上是原汁原味引进了。 亚洲龙进入国内之后它的定位有所变化，虽然外形尺寸几乎和同平台的雷克萨斯ES接近，但从定位而言它依旧属于中型车。 侧面设计是我最欣赏的地方，比例控制得体，线条过渡自然。平滑的腰线融入进车窗下弦，降低了车身的视觉重心。而另一道从前轮眉发出的腰线成上扬的趋势，也给车身增添了不少速度感。 年轻化的趋势是汽车市场的大势所向，而丰田也是希望通过全新一代亚洲龙来去迎合80后、90后更多年轻市场主力消费者。亚洲龙动感前卫不失庄重感的外观设计确实很符合亚洲人的审美，而更大的车身尺寸无疑对乘坐空间的营造更加有利。 3 内饰回顾内饰： 国产的亚洲龙内饰的设计和之前在海外试驾的版本并无明显区别，不论是设计还是用料都体现了这款车旗舰车型的定位。 据现场的亚洲龙总工程师介绍，这款方向盘使用的材料和雷克萨斯ES基本相同。亚洲龙有60%的零配件都是和雷克萨斯ES相同的，方向盘只是其中之一。
之前在海外的试驾中，亚洲龙的中控系统是可以支持CarPlay手机互联的，但是很遗憾在这次的体验车型中并没有配置这项功能，也就是说在国内亚洲龙可能不会成为第一个支持CarPlay的丰田车型。 在配置上亚洲龙的表现还是挺不错的，特别是在车内的电源方面，前后排都有单独的5V 2.1A电源接口，在后排还提供了220V的电源接口，满足常规的需求已经绰绰有余。如果对用车品质还有更高追求的话，亚洲龙还有搭载了JBL音响系统和后排座椅电动调节的高配车型可以选择。 4 乘坐及储物空间乘坐及储物空间： 亚洲龙的座椅大面积使用了打孔皮的材质，填充物十分柔软，呈现出非常不错的乘坐体验。
亚洲龙车内的储物空间还是比较丰富的，除了手套箱稍小一些之外，其他的储物位置都可以满足日常使用的需求。后备厢内部比较平整，空间可观，且中低配车型后排座椅支持4/6比例放倒，可以进一步扩大储物空间。高配车型增加了后排座椅电动调节，因此后备厢不具有拓展能力。 总结： 总体来说，全新一代的亚洲龙从造型到机械设定都符合它未来丰田品牌全球旗舰车型的定位，具有穿透性的设计元素，动感兼具庄重的气质，强调大空间家用性，更具参与感的操控性，这些都让它在国内市场中充满了竞争力。目前来看，最大的疑问在于最终价格，有了之前众多合资中级轿车销量惨淡的前车之鉴，丰田似乎意识到触碰并突破品牌天花板的难度有多大，所以这次我们能感觉到一汽丰田对亚洲龙的定价态度十分谨慎，早早地就放出了预售价格等待众人的反应。而从目前23-28万元的预售价格来看，还是极具吸引力的。如果真以此价格上市的话，个人认为最受打击的也许会是同门师弟凯美瑞，这种严峻的态势，似乎比去年CH-R和IZOA同期上市的情况更加残酷。（文/图/摄 汽车之家 于硕/张益嘉）
5 车型参数
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