 众所周知，利用飞机机翼的原理，可以为赛车带来下压力，施加在轮胎上的垂直载荷会因此变大，抓地力就会更足。在轮胎的选择这一章节中也提到了，轮胎的垂直载荷和侧向抓地性能是最重要的参数。因此车身空气动力学的改装同样可以强化弯道性能，是底盘调校方式的一种。在F1赛事中，空气动力学设计是极其重要的，团队会根据赛道来设定赛车下压力的上下限，这些设定可以通过风洞和CAD技术来完成。 如果你并不参加赛事，只是一个俱乐部玩家，那你应该更多关注怎么降低底盘升力，而不是增大净下压力。对轿车来说，改装气坝上的前分流器，让气流更少地进入车底，更多地涌入发动机舱，是较为简单的改动方式。要是发动机护板与改装件不匹配，就重新设计一个，确保车底气流经过发动机舱的时候速度不会慢下来。 如今制造商都精于此道，能为你提供海量的改装套件。老款车型只需稍作改动就能得到很大提升。不过家用车在赛道上均速可能不到80迈，是否需要改装空气套件有一些争议。只能这么说，随着车速的提升，风阻会指数级飙升，任何微小的改进都能加快圈速，即便是急弯慢行的时候，也有一定增益。 改装前唇之后，车速更快，抓地力也更足了，与此同时风阻也略有增加。空气动力性能改装的弊端就在于会增大风阻。想预估一辆车的极速，最好先了解一下它的风阻系数，尤其是在动力有限的情况下。1953款菲亚特Turbina的风阻系数是0.16。 比赛规则要是没有限制，即便是一辆家用车，在全副武装之后也能获得巨大的下压力。看下面的图片，一辆是Opel DTM，一辆是奥迪。看看奥迪的改装有多复杂，这也是技术进步的明证。  增大气动载荷的设计 在俯仰角优化这一章节中，讨论过悬挂的固有频率（此处也可称偏频），由此可知，一辆车改进了空气动力性能，悬挂偏频也同样需要调整，以获取最大的侧向抓地力。 要算出最快圈速所需的悬挂偏频，是一个复杂的问题，因为它取决于轮胎载荷，也受静态和动态侧倾中心的影响。 如果侧倾中心低于路面，或者在侧倾时移动到了路面以下，该侧弹簧将承受更多的重量转移，侧倾也会更严重。初阶的空气动力学改装，需要稍微提升一些底盘高度，并且要优化侧倾中心的定位，以确保弹簧不会过载。 一旦升力降低，车身拥有了净下压力，你很可能需要更硬的弹簧，因为下压力会导致极速刹车时底盘更低，这种情况下必须考虑刹车稳定性，因为侧倾中心不止影响弯道性能，还会影响刹车稳定性，让侧倾中心保持最佳位置别乱动，是极为关键的。理想状态是，前悬侧倾中心靠近路面，但没有低于路面。车身的头尾两端，谁的重量越轻，或者高度越低，侧倾中心也就越低。找出侧倾中心的位置才能实现优化。 要说汽车设计领域还有什么课题处在发展之中，就是空气动力学了。在俱乐部这个级别，它常被忽略，你只要肯投入时间和精力在这上面，一定会大有长进。更何况这也远比赛车引擎省钱。 |
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