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问题（@散人逍遥）：
一直有这么几个问题：
第一，汽车是否比高铁更复杂？
第二，对比我们的高铁，汽车业界有何说法？
第三，汽车有变速箱等“黑箱件”，但高铁从最初的线路、轨道、桥隧、车站和电力、列控、调度系统建设技术，到车辆的车体材料、行走部、LGBT芯片……哪一项当初不是“黑箱件”，而现在的近30000公里线路、中国标准动车组上，哪个又还是呢？
第四，国家放开合资公司股比，究竟是汽车业足够强大信心很足，还是基于现实的无奈倒逼呢？
第五，高铁开建时的外国咨询方和第一批动车组采购时的西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎“四大”，现在又在哪里呢？
回答一（@小小的锥子）:
你问的很诚恳，所以仔细回答下。
1 单论一辆汽车，没有轨道交通设备复杂，毕竟尺寸摆在那里。但是汽车工业比轨道交通工业更复杂，而且复杂的多。因为汽车是流水线生产的，一般目前规划比较合理的生产线，可以做到60辆/小时，优秀的有能做到90辆/小时的。当一个产品流水线量产的时候，需要考虑的事情就非常多，物流的稳定性，规划的合理性，质量检验的完备性等等等等。汽车工业是一个比轨道交通行业复杂的多的行业，两者根本没有可比性。
2 高铁和汽车有一个本质区别，就是高铁是垄断的。铁总可以完全决定全国的轨道交通采购谁的轨道交通设备，但是没有哪个部门能要求全国人民买哪个牌子的车.....
高铁当初的酷炫操作，很大程度是基于铁总的这项优势。
3 汽车工业的“技术”的核心，不仅仅是发动机，底盘，变速箱，而是建立一个完整的机制，把几千个零件组装成一辆车，必须保证1分钟组装一辆，而且每一辆车必须保证基本一致的品质。在从设计到市场的整个过程中，流程，管理，验证和一切支持的技术，才是汽车工业的“技术”所在。
只有非流水线生产的设备，才需要更看重单个零件的技术问题。举个例子，宝马集团自己从来没有生产过变速箱(用的采埃弗和爱信的)，劳斯莱斯连发动机都不是自己产的...汽车产品力的高低，并不在这些上面。如果真讨论生产汽车的“技术”，是一个十分庞杂的东西，大多数人又不是业内人士，没法讨论的很细，就把汽车生产的“技术”物化成发动机，变速箱什么的了...
4 我在另一个帖子里面回复过关于放开股比的问题，具体的说太长了，写篇论文都够了。直接说结论，放开股比就是为了让外资继续加大投资，没有其他目的。个人非常支持这个决定。实际上我们的政府从强迫外资建立合资车企，到现在放开股比，每一步都干的非常漂亮，时间节点极其精准，令人神往。政府是真有牛人....
5 去年中国中车几乎垄断了国际轨道交通市场（占比2/3以上），销售额是300多亿美元，大约是2000多亿人民币。去年国内一共卖了2800万辆车，按一辆车10万人民币算（实际高的多），是2.8万亿....这还只是国内市场，算上国际市场那就是天文数字了....
对于德国和日本，轨道交通设备市场没了，心里最多有点小不爽，如果汽车行业被中国占了，那和刨了他们祖坟差不多....
回答二（@无己）：
关于汽车质量，本人还是有点发言权的。公司各种品牌的车有接近20种，从BBA到国产车都有接触。真不能用高铁、家电、手机的发展模式来对比轿车的，使用环境不一样。
高铁是国家扶持，国家买单，自然是会100%支持自己的东西，就是销量有保证，容易扩大规模。家电、手机等，因为价值不高，一般家庭愿意、也有能力去尝试国，这也就很容易形成国产好的口碑。
而家用轿车，对一般普通家庭来说，是个大件的东西，会很慎重的购买。再加上国产车，十几二十年前，质量确实不尽如人意，不敢尝试国产车，这种外国月亮圆的观念要改变起来，真的比家电行业难度大很多。
我自己接触过来的车来说，现在十几、二十万的国产车，无论三大件、还是耐用程度、油耗各方面，都完全不输合资、进口的车了。而合资进口的车同档次车起码要贵几万到十几万不等。但是，对于初次买车的人，你怎么说他们也不会信的，因为他们没有买过国产车，也没有机会对比，宁愿相信各种带节凑的人虚假宣传，买车对于他们来说太过重大，他们犯不起错误。宁愿贷款多花几万、十几万买合资、进口的。这个观念一时间真的很难改变。有人愿意交智商税，这个真的没有办法。就像有人愿意买上百元一斤的日本大米一样。如果多出十几万的购车款，用来加油，够开一辈子车。有些落后观念，改变起来真的很难。
中国人购车，除了使用之外，还有个面子需求。
什么时候，中国人主流大众的购车理念转变成，车，就是个从A到B的交通工具而已。那个时候才是国产车真正被大多数人接受的时候。中国的汽车普及从2005年左右开始爆发，到今年也不过15年时间，和欧美那种近百年的汽车普及历史比起来，汽车消费观念还很落后。这个改变起来也要时间的。
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