【原】中国高铁与汽车，缘何命不同？

试验速度高达400km/h，WiFi网络覆盖，车辆运行阻力下降7.5%-12.3%，人均百公里能耗下降17%，能够经受零下40℃到40℃的环境考验……

“复兴号”开启中国高铁2.0时代——

首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术。在254项重要标准中，中国标准占84%。

体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。

作为中国“新四大发明”之一的高铁，从无到有，从弱到强，用短短十几年时间，走完了其他国家几十年都未必能走完的路，成为工业经济背景下唯一领先于世的产业，也成为“中国制造”一张响当当的名片。

截至2016年底，中国高铁营业里程突破2.2万公里，占世界高铁运营总里程的60%以上，稳居全球榜首。

全国2600多组动车组，已经安全运行50.5亿公里。预计到今年10月，中国高铁的运送人数将突破70亿人次，相当于把全地球的人都运载了一遍。

然而，相比中国高铁一路高歌席卷全球，中国汽车业却是另一番景象。

一边是汽车业产能过剩，厂商之间陷入白刃式竞争，据有关机构预测2020年全国汽车产能将高达5000万辆，而销量却极有可能只有3100万辆左右；

另一边是外资汽车品牌在中国市场纵横驰骋，自主品牌只能分杯残羹。

汽车和高铁同样是“市场换技术”，结果迥异。汽车与高铁，一弱一强，隐藏国策上的何种玄机？

汽车产业最能反映中国诸侯经济特征，从一开始就从属于地方政府，“四大四小”个个有“后台”，都无一例外地“维系”着一方经济发展，由此导致：

一方面，“以市场换技术”丢了市场，核心技术却没得到。

当初提出“以市场换技术”的目的，是向外方让出市场，通过合资，消化吸收换来的技术，最后开发出有中国自主知识产权的车型。

但由于地方政府“引资”心切，换来的是西方已进入成熟期、衰退期甚至是马上就要淘汰的技术；换来的仅限于一般制造技术，并不包括产品开发的技术。

就制造技术来说，换来的只是大路货，真正先进的核心技术（如内高压成型、激光焊接等）都没有得到；换来的这些制造技术，也只有使用权，而没有所有权。

鉴于以上，中国汽车产业“以市场换技术”并没有掌握造车技术的精髓，反而把国内90%的市场拱手相让，中国汽车业由此沦为跨国公司的附庸。

另一方面，“诸侯割据”阻碍汽车业形成规模效益，又加剧低价竞争，使国产品牌难以为继。

“国企管理+万千宠爱于一身的政策+发展国产汽车业的焦虑”，使人为分割市场、对外地车变相封杀、低价竞争等地方保护主义愈演愈烈。

托地方保护之福，中国上百家的整车生产企业或者大而不强，或者小而不倒，塑造品牌竞争力成为天真的“乌托邦”。要技术没技术，要品牌没品牌，国产汽车只能甘拜下风。

相比汽车的“市场换技术”，高铁并未重蹈其覆辙，反倒挣脱了“越引进越落后”的怪圈，在技术上实现“赶超”，这要归功于中国的战略远见。

首先

当年面对欧美技术垄断，中国方面不屈不挠，坚持外方技术转让、价格优惠、使用中国品牌“三个必须”，更利用西门子、阿尔斯通等急切分食中国市场的贪念，全面引进技术进行改造再设计，活学活用“以夷制夷”。

其次

科技部介入主导自主开发，铁路总公司对高铁技术拥有了完全的自主知识产权，并获得900多项国际专利；进一步再到“科技输出”，整个进程跨越很是迅速。

再者

中国集中力量办大事，从一开始就举国家市场经济的大旗，不仅塑造南车、北车等大央企，后合并为中国中车，还让前铁道部代表高铁整个产业链进行谈判。

由此，短短几年中国就从“引进、消化、吸收”的起步阶段进化到向外输出阶段，成就中国高铁品牌，这让欧洲至今懊恼不已。

依上可见，管理体制相异为汽车和高铁此弱彼强埋下了伏笔。

汽车与高铁更深层的区别在于前者很大程度属于消费，后者则属于固投。

高铁不仅是中国的名片，也是拉动经济的引擎。

据测算，1亿元的高铁投入，就可以带动0.3亿元金属冶金、0.7亿元铁路基建、0.3亿元装备制造业、0.2亿元的机械工业产值。

2016、2017年，中国高铁投入都在8000亿元以上，对消化产能、拉动经济的作用巨大。

单京沪高铁全线的钢材和水泥需求就分别高达500万吨和2700万吨，高铁通过产业链创造原材料及制造业的需求，成了经济杠杆的支点。

更为重要的是，高铁建设还掺和着政治、经济、军事等不同层面的战略意图。

我国在高铁技术上“拔得头筹”，打破高铁技术的全球垄断格局，由日、法、德“三国演义”正演变成中、日、法、德“四强争霸”。

虽然日本在新干线的运营和管理上、法国在整车和控制技术上、德国在ICE技术传动上占据“技术高地”，但我国作为后发国家，集他人之长搞集成，自主创新。

特别是在路基没有大改动下将铁路提速至300公里以上，通过智能化等高新技术不断降低统一管理的出错率，这让欧美日等国惊诧中国的提升速度。

鉴于中国的成本优势，技术一旦被中国突破了，价格一般就会下降近四成，势必让他国丧失竞争力而自动退出。

这种技术突围就很可能把美、日、欧等高价品挤出市场，引发各国对中国高铁技术的进口。

因而在3-5年内集中开发国内高铁市场之后，我国很可能在对外高铁技术输出中“侵蚀”国外高铁市场，从而由技术争霸转向垄断市场的竞争。

此外，高铁对中国地缘区位障碍的超越，也将改变传统的东、中、西与南、北等地理划分的标准，淡化区域空间差异的概念，用时间压缩空间距离，让信息技术、物质、人才等资源充分流动。

因此，高铁对中国产业经济、诸侯经济乃至中国与世界工业化产业链上的位置都是一种颠覆，这种由技术突破带来的系统性结构调整对中国经济的意义非同凡响。