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作者：超威的心 时间回到上世纪八九十年代，日本摩托车的四大厂商在四缸250级领域斗的你死我活，铃木的GSX-R250、雅马哈的FZR250RR、本田的CBR250RR以及川崎ZXR250，都是那个时代的产物。 我们今天的主角是ZX250-C，川崎早在1988年曾上市过4缸的小忍者ZX-250A，在1988年到1991年进行销售，其次是ZX-250C从1991年到2004年。采用249cc4缸水冷16气门DOHC发动机，压缩比为12.2：1，最大功率为33kW（44hp）@15,000rpm，峰值扭矩25Nm@11,500rpm。不过在一些地区，由于法规的限制，功率被阉割到了39匹，极速被限制在了180km/h 好了，言归正传，今天我们就来对这台车进行保养维修。由于这台车大约有一年多没有骑行，我们现在必须为这台车进行相应的检修和保养，从外观表面来看，这台车有5成新，经过一系列的检查，电池寿命终止，发动机机油更换，对油箱进行清洗，启动困难但是能着车，没有怠速，经过询问客户，这台车一年以前是正常骑行，至少在停放前技术状态是良好的，只是放置至今才出现了这些问题。 确定发动机没有多大问题，就首先更换了发动机机油。由于这台车我们不能按照常规普通车型那样，通过替换配件来检修排除故障，所以只好使用示波器，采集该车运行波形，以方便分析锁定故障。 分别连接好一、四缸各传感器，启动示波器，并对示波器进行校正（按下UTILITY鍵-会出现界面，可以选择自动校正，也可以按F5到下一页，选择出厂设置、按F1执行这样就成功了对示波器进行校正），目的是为了下面测量的数据和波形更精准。 按下（MEASURE键对F1、F2、F3、F4选项进行相应的设置，具体操作可以关注网站基础教程相关帖子）调整好的页面以及我们测量进气压力波形的数据（一通道、二通道分别设定伏值500毫伏，时基10毫秒）分别连接两个进气压力传感器于一缸和四缸进气道负压孔。 进气压力传感器我是如上图这样装入盒子使用的，初衷是为了使用方便，但后来发现这样会导致盒子内温度与外界温度有偏差，从而影响传感器测量数据精度。 继续连接探针于两个传感器的信号端，一通道一缸、二通道四缸，采集波形，一缸与四缸波形和数据比对四缸优于一缸，但是同样出现混合气便稀的信息。 波形分析：由于活塞上止点的位置预先设定的飞轮凸台上的某一个凸台位置，所以根据进气压力波形也能判定压缩冲程还是排气冲程位置。根据波形形态和峰峰值可以断定，进气冲程开始时进气道的压力开始下降，空气受到压力差的作用被吸入进气道进入气缸内，就是我们通常说的空气被吸入产生混合气，在活塞下止点时为最小。 那么，从四个缸的负压最小峰峰值上分析，这四个缸都能形成负压，只能说发动机四个气缸、活塞、活塞环都经过使用，四个缸中每个缸的磨合状况都不一样，所产生的负压值也各自不同。 暂停动态波形的作风功冲程尖峰形态和电压值的变化波形，一通道没有产生回压波峰，可以看到进气、排气门之间可能出现轻微漏气或化油器混合器调整不当，使之产生回压波波峰异常，我们知道如果在排气过程的后期，使排气门端形成稳定的负压，那么就能排出更多的废气，促进可燃混合气的进入，为下一次作功提供更多的可燃混合气。 按照同样的方法把一通道传感器连接到三缸，二通道的传感器连接到二缸，同时堵住一缸和二缸的负压孔， 波形分析：随着活塞上行进气道的空气压缩波形慢慢上升，峰值也慢慢变大，但是二缸的波形在活塞上行到达上止点时波形出现异常回落，说明气缸内的混合气压力变低，气缸内存在漏气，那么我们可以检查发动机的进、排气门间隙偏小或无间隙。 好了，现在我们着手一步一步来排除故障。首先我们拆卸油箱，拆卸水箱组，分别拔掉火花帽，但是千万要注意每个高压电火花帽的位置在哪一只缸，（这台车是两个双头高压包分别控制一、四和二、三缸）拆卸发动机缸头盖4个螺丝，取下缸头盖，分别对准配气正时，用塞尺（厚薄规）检查各缸进、排气门的间隙。
这是倒置式顶置配气，检查气门间隙时应分别对各缸配气正时（这个对于没有修过的师傅可以可以按照我们平时对单缸发动机配气正时一样操作）气门间隙过小会使气门关闭不严，漏气，影响发动机功率，当配气机构零件受热膨胀后如果没有间隙会在气门关闭状态时顶开气门，使燃烧室漏气，热车骑行后难启动。
从怠速运转时波形形态，可以看出混合气浓度异常偏稀现象。
结合这个波形的提示，我们针对化油器进行保养检修。初步分析故障原因是长时间偏支架停放，剩余的汽油变质造成一、二缸化油器氧化，产生胶质堵塞量孔。而且，一缸、二缸油平面比三、四缸低。
进一步检查发现，怠速量孔已经完全堵塞。
我重新对化油器进行分解清洗和保养。
用针对怠速量孔进行清堵。
重新装上化油器，车比原来更好启动，但是测量的波形还是与正常有一些区别，只有重新做四缸平衡调整，现在气门正时，再次对节流板螺丝和空气混合气螺钉反复微调，很快1、2、3、4缸的波形就调成了基本一致。
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