密闭空间＇反复行凶＇, 是时候将它＇缉拿归案＇了! ...

船上封闭空间导致的死亡悲剧事故中

——仅40%是发生在封闭空间作业的当事人本身

——而60%则是发生在了封闭空间外试图进入营救的其他人员身上！

——因为他们未能够采取安全有效的个人防护措施！

——最近，美国一海上钻井平台发生的一起封闭空间窒息死亡事件，再次印证了上述数据的统计分析......

密 闭 空 间 惹 的 祸

美国一移动式海上钻井平台（MODU）发生了三名人员在密闭空间窒息死亡的事故。

据美国海岸警卫队（USCG）说，事发时MODU移动钻井平台上有10名人员，他们正准备将重型升降设备运输到海外拆船厂。

他们成功将MODU平台四根柱腿中的三根柱腿脱水。由于管道和阀门先前已被拆除，因此在第四根柱腿中无压载系统无法操作。为了继续抽水，操作人员操纵了一台便携式柴油发动机驱动的泵来排放油箱。

事发前，包括海工平台的总监、船长、钳工在内的5名人员正在用晚餐，而另一名人员（A）和电工被指派第四根柱腿的脱水作业。

当时，A人员在没有通知任何人的情况下，独自下降到了柱腿部检查泵的情况。在甲板上等待的电工迟迟未见A上来，于是下去一探究竟，结果发现A已经在泵附近瘫倒昏迷。电工勉强支撑自己上到甲板层后，立即通知船长和其他人员。

正在用餐的一名人员B迅速赶来并下降到柱腿底部。

随后赶来的船长和钳工，也在没有穿戴任何个人防护装备和自给式呼吸器（SCBA）的前提下，下降到柱腿空间，准备营救A。只有船上的Rigging Master装上了一个自给式呼吸器，从另一艘船上带上，然后进入柱腿提供援助。

当三人进入MODU柱腿的上部后，发现在他们之前下来的B也已经瘫倒并失去知觉，生命状况情况比A还紧急。

此时，钳工也因吸入蒸汽过多，倒在了B旁边。

觉察到情况严重后，船长在Rigging Master的协助下上到了甲板层。

最终，A、B和钳工三名人员窒息死亡，而船长和Rigging Master则被紧急空运至医院进行救治而幸免于难。

教-训-惨-痛！

尽管事件原因目前还在调查中，但三人死亡的事件促使美国海岸警卫队发布了一份关于船上密闭空间作业的海上安全警报，并在警报中对船上和海工平台上的所有人员提出以下建议和要求：

❖ 获得必要的密闭空间作业相关专业知识，包括紧急救援操作；

❖ 确保船员定期进行密闭空间的培训演练，如常规船上应急演习；

❖ 检查进入密闭空间所必要的所有安全设备是否齐全完备。

研究表明

在极端环境和压力下，人们倾向于忽视对自身不利的环境，而将注意力过度局限和集中在另一项目标行动上，造成短时间的“认知失调”。而扎实过硬的专业知识储备，有助于缓解和消除这种短时间的“认知失调”。

所以，认识船上的封闭空间、牢记密闭空间的作业制度、作业要求和流程，非常之重要！今天咱们就从理论和实践两个层面双管齐下，用理论武装自己穿上盔甲，用实践向封闭空间出击，内修外练，希望让密闭空间事故今后在船上无处遁形！...

理 论 盔 甲

1神马是封闭空间 ？

根据国际海事组织（IMO）的说法，封闭空间是指船上具有以下任何特征之一的空间：

1.有限的出入口；

2.通风不足；

3.不是为人员连续工作而设计的场所，

这些所谓的封闭空间包括但不限于以下区域：油箱、压载舱、货泵舱、货舱、管道龙骨间隔、污水舱、制冷空间、燃料舱、液压油舱......

2关于密闭空间有哪些缺陷 ？

根据巴黎谅解备忘录（MOU）监督官员对入境船员的封闭空间熟悉情况进行的联合集中检查（CIC），在进行的3,776次检查中，有54次船舶扣留涉及CIC相关缺陷，主要缺陷表现在以下方面：

1.负责测试封闭空间气体的船员未进行设备的使用培训（占4％）

2.负责封闭空间应急职责的船员，不熟悉自己的职责（占4％）

3.船上关于封闭空间的培训手册可用性差，并非针对本船实际情况而制定（占17％）

4.没有按照SOLAS公约第III章第19.3.3条“船员至少每两个月参加船上封闭空间进入和救援演习”的规定实施（占4％）；

5.封闭空间进入和救援演习的结果，不符合SOLAS公约第III章第19.3.6条要求（占5％）。

3法规制度应如何改进 ？

※ 定期评估并列示船上的密闭空间！

必须在入口处识别并标记每个船队船上所有潜在的封闭空间。这不是固定清单，因为某些空间可能会根据情况变得封闭或有其他危险，因此应定期进行评估。

※ 建立“密闭空间进入许可证制度”！

对于船上密闭空间，业界此前也多有建议，即在进入封闭空间内进行热工或其他任务时，必须签发额外的工作许可证，以补充随附的入境许可证。

※ 修订SOLAS第XI-1/7条 ！

建议SOLAS第XI-1/7条要求的便携式大气测试仪器能够测量和显示4种气体浓度，分别是氧气、易燃气体或蒸气（LFL的百分比）、一氧化碳、硫化氢。

这四种气体或蒸汽构成了大多数船舶上密闭空间最普遍的危险因素。

※ 修订《国际海运固体散货（IMSBC）规则》！

国际干散货码头集团（DBTG）执行董事Nic Ingle表示，针对船上密闭空间频繁多发的事故，目前仅靠培训明显不能解决遏制和解决，建议对《国际海运固体散货（IMSBC）规则》进行修改，将对所有固体散装货物进行风险评估的具体要求写进去。

※ 修订《进入船上封闭处所的建议案》(第A.1050(27)号决议) ！

建议IMO修订《进入船上封闭处所的建议案》（第A.1050（27）号决议），以便更好地进行风险评估或制定新的指导规则。

“法规链接

SOLAS公约第III章救生设备和装置

第19条 应急培训与演习

3.3具有围蔽处所进入或救助职责的船员，应参加船上每2个月内至少举行一次的围蔽处所进入和救助演习。

3.6 围蔽处所进入和救助演习

3.6.1 未必处所进入和救助演习应以安全的方式计划和执行，并视具体情况考虑到本组织制定的建议案中提供的指导。

3.6.2 每次围蔽处所进入和演习均应包括：

1.检查并使用进入所需的个人保护设备；

2检查并使用痛心设备和程序；

3 检查并使用测量围蔽处所内空气的仪器；

4 检查并使用救助设备和程序；

5 急救和复苏技术的指导。

”

实 践 出 击

（以下内容来自中国海事）

（一）保持锁闭

 

日常情况下，通向密闭空间的门和舱口应保持锁闭，防止人员误入。

▲平时这样是不可以的哦

（二）征得同意

 

进入密闭空间应取得船长或指定责任人员同意，并安排专人在处所外值守，保持与进入人员的联系，部分人员应进行职业病危害因素识别和评价，是否适宜进入。如果不属于在密闭空间作业的一员，请不要进入。

（三）提前通风

 

进入密闭空间，应提前打开密闭空间所有的门或舱口盖进行通风。

▲错误：进入密闭舱室前未进行有效通风

（四）设置警示

 

在入口处设置障碍和禁入告示，防止人员意外进入。

▲错误：1、密闭舱室入口处未设置障碍和禁入告示；2、入口未安排专人值守。

（五）严格检测

 

为了能够进入，应获得以下所需数据的稳定读数：

1、① 使用氧气含量计测量氧气体积百分比达到21%；

② 如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（LFL）的1%；

③ 暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（OEL）*的50%。

2、如果不能达到上述条件，应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。

3、需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所。

（六）不可独行

 

进入封闭舱室时，至少应有两人同行，第三个人必须带有通信工具在舱口守护，每30秒钟与舱内的工作人员联系一次，如有异样，应立即报告。如有可能，船方和船厂都要派负责人到场监督和指导。

（七）设备齐全

 

船上一般需要提供符合要求的监测、通风、通信、个人防护用品设备、照明、安全进出设施以及应急救援和其他必需设备，并保证所有设施的正常运行和劳动者能够正确使用。进入人员应携带必要的有效通讯和照明设备，并注意无线电盲区，必要时携带榔头等作为联系器材。

在封闭处所入口或开敞空间一般都使用对讲机交流，可当船员进入货舱深处时，对讲机的性能就会下降，甚至会有通讯中断的情况发生，所以进入封闭处所的人员通常还需要装备引导绳。

封闭舱室发生人员窒息

应如何救人？

当进入封闭舱室的人员发生危险无法自救或窒息时，守护人员应立即报警，加强通风并实施应急救人计划。

通常因封闭舱室内空间小，进入的搜救人员人数有限，同时搜救人员配戴呼吸器等在狭小的空间中施展不开，给救助造成困难。

搜救人员在搜救过程中应迅速评估是否需要增派人员或专用工具及时通知支援队，必要时应立即拆除门孔，开孔等扩大空间救人。

其他救助人员在室外协助，负责医护的人员做好医疗急救准备。