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在《“枭龙”前传之“佩刀”II》一文中谈到，巴基斯坦方面虽然掏钱论证了佩刀II项目，但最终还是决定取消该项目。 巴基斯坦方面去意已决，但成飞和格鲁曼也不想让之前的成果付诸东流。而正在此时，新加坡方面抛出了橄榄枝，这让中方和格鲁曼看到了新的希望。1988年3月，格鲁门建议中美新三方联合投资发展超-7（super 7），并开始在媒体上造势。这也是这个概念首次提出。后来，投机心切的新加坡虚晃一招退出该计划，而巴基斯坦也处于观望状态。只剩下中美双方研究。不过，这时候用的钱，还是当初巴基斯坦为佩刀II项目支出的资金，所以中国方面也不赔，而且还能从技术上向美国人学习，可谓一举两得。 超-7的演进路线图，图片来自网络。和“佩刀II“项目相比，格鲁曼公布的超-7主要不同是使用了后掠角更小的梯形机翼。 和之前只改前机身的“佩刀II”计划相比，初期的超-7最大的不同在于还改了机翼。超-7并未采用中方开始提出的双三角翼，而是使用了格鲁曼方面提出的梯形翼加前缘缝翼的构型，而且而且机翼前还有个小型的边条。 当时，后掠角40到45度的中等后掠角和展弦比接近3的中等展弦比的梯形翼是很多三代机的标配，这种机翼极大改善了亚音速巡航性能。亚音速巡航对于机翼来说，阻力主要来自诱导阻力，而后掠角小，展弦比大，亚音速巡航的升阻比就比较高，巡航效率也高，这有利于提高航程。此外，前缘缝翼的使用，也降低了阻力。这都是歼-7的57度后掠角三角翼不具备的优势。 其次，起降性能得到改善。中等后掠角的梯形翼的升力线斜率要比大后掠角三角翼高，也就是说在相同速度和迎角增量的情况下，产生的升力就更大。也就是说，这个机翼为提高起降性能，增大外挂重量奠定了基础。 早期超-7的概念图。图片来自网络。 但是中等后掠角的梯形翼相比大后掠角的三角翼，失速迎角比较小（一般来说，后掠角越大，失速迎角也越大），这样的话，最大升力系数反而不如三角翼，可能会降低盘旋性能。不过，三代机使用边条配合梯形翼后，可以通过边条产生的脱体涡，推迟机翼气流分离，提高可用迎角，进而提高最大升力系数。 为此，超-7概念也增加了一个小型的边条，以改善亚音速的机动性。但是超-7的边条比较小，涡升力有限，而且没有采用电传操纵，不能解决边条带来的非线性附仰力矩问题。所以超-7的边条收益比较小，但总是比光秃秃梯形翼好些。 这个超-7线图显示其早期方案机翼仍然为大后掠角三角翼。 当时格鲁曼只是确定了机翼的平面形状，并未进行广泛的吹风试验。因为当时这个方案尚没有明确的买家，谁都不敢投太多钱。同时，超-7的后机身基本沿用了歼-7的，还有很浓的“鱼窝”味。这种改进思路就非常像后来中国贵飞改进“山鹰”的思路。 发动机方案主要包括美国的F404，罗罗的RB199改进型，法国还曾推销M88，此外苏联的RD-33也是一个备胎，而中国自己的涡喷-14也在考虑中。通过这个项目，中国也了解了西方先进中等推力发动机的一些情况。其中，对RB199了解的最深入，用户手册都拿到手了，F404也了解一些信息。 超-7早期方案仍然继承了佩刀II的外形，或者这就是一架佩刀II的模型。 正当成飞和格鲁曼艰难推进的时候，1989年，美国宣布对中国实施制裁，中美合作的超-7项目就此搁浅。 尽管当时超-7算是中美公司的“民间项目”，还有复活的可能。但是鉴于当时的政治态势，中方已经敏锐地意识到美国公司的不靠谱，转而向苏联寻求技术帮助，但主导权在中方。当时中国并没有改名，因为这个名字确实也不错，更重要的是格鲁曼方面之前已经通过《航空周刊》等专业媒体进行了宣传，超-7也已经名声在外，中国延续这个名字，何乐而不为呢。
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