综合整理成文 仅供参考 如有雷同 也很正常 好比图片仅供参考 以实物为主 这句话的道理懂嘛 RightShip 是在全球海运行业内非官方的、民间的、”非强制性” 且崇尚安全和效率的精英船舶检验公司。它通过准确可靠的评估来降低海运风险,为全球650多个客户提供支持,其评估的船舶目前已超过6万艘。 是对船船舶做公正的检验和评估。(要靠澳大利亚两大矿石托运商码头的船舶,必需接受RightShip检查。) RightShip是一项基于互联网的在线检验服务,它每天24小时不间断地向世界各地的会员提供最新的船舶检查信息(Ship Vetting Information System—SVIS) 。船舶被检查并经过专家组评定后,该船信息将显示在RightShip在线系统。系统根据RightShip制定的40多项标准,来评估所提名的船舶是否与其任务相称,从而得出合格还是需进一步审查(RightShip Review)的结论。RightShip根据船舶规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素,结合登轮实地检查的结果,对系统内的每艘船舶进行分析和评分,把船舶分为1星到5星五个等级。在RightShip网站数据内,星级高的船舶在出租机会和租金方面有明显的优势,船东在货物承运方面有了更多的选择。标识为:Accept(接受),三、四或五星等级,属于“低风险船舶”,表示船只的风险处于可以接受的状态,无需提出其它质疑。标识为一、二星级的船舶则需要管理公司提供相关资料,会同该船近期实际运行情况进行人工评估,并根据需要安排登轮检查,检查通过后方可接受。 RIGHTSHIP提供的服务: 对申请船舶的综合状况进行评估,确定船舶的海运风险并进行管理,使船舶的综合状况不断地改善。 其任务是通过海云客户提供准确可靠的船舶、船东和管理人员评估来降低客户的海运风险。 RIGHTSHIP服务的对象: 向全球范围内的的商业船舶提供船舶检验信息;该信息系统被认作是目前世界上最全面的在线风险管理系统。其服务对象包扩:船东、经营人、租船人、货主等。 RIGHTSHIP服务的长期目标: 成为全球提供海运风险管理服务的服务商。 RIGHTSHIP服务的使命: 通过对船舶和海运业主的全面状况评估,使其服务的客户尽可能地降低海运风险。 RIGHTSHIP考虑的关键因素: 安全与环境标准; 客户关系; 操作的卓越性;金融绩效的增长 RIGHTSHIP的作用和目的: RIGHTSHIP 的标准和实践将确保只有质量最好的船舶才会被推荐用来运输客户的货物。通过他们的检查和状况评估来防止高风险的船舶进入海上运输(船舶供应)链,避免在激烈竞争的船舶运输业内与高质量的船舶进行不公平的竞争。 RIGHTSHIP评定船舶风险等级的依据: 为了给每一艘船舶评定风险等级,RIGHTSHIP的专业人员将根据40多项标准(还有说50多项的,与时俱进)和每一艘船舶在全球范围内的营运表现来确定其风险等级。 RIGHTSHIP的工作原则: RIGHTSHIP以全球为视野、为责任、为情报、为行动作为工作原则,并鼓励其它人员共享其价值观。 RIGHTSHIP 管理海运风险。不断改善现状。 Rightship 认证和审查的重要性: 鉴于上述三大组成部分,Rightship 认证和审查(approval and vetting)的影响力,也主要体现在澳大利亚、巴西一带矿石、煤炭、谷物等干散货 运输上,尤其是CAPE型船舶,因此,如要从事上述区域的干散货运输,Rightship 的认证几乎是必不可少的。否则,租家将拒绝租船。租船人有权要求为船舶申请 Rightship 审查,该要求将被视为'order of employment' 认证方式: Rightship 借鉴了国际大油商检查油轮的方式,建立了一套先进的船舶评估系统,据称是目前世界上最全面的在线船舶风险管理系统。其评级和审查的依据将涉及 50 多个因素,包括船舶的细节规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等。 登轮实地检查通常不是必需的,很多情况下可以通过文件审查通过。 系统内的船舶将被分为 1 星到 5 星五个等级 RIGHTSHIP 评估船舶等级的分类 RIGHTSHIP 2017年评估船舶等级的情况 RightShip由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto(力拓)和BHP Billiton(必和必拓)于2001年联合成立,总部设在墨尔本。其最初目的是对这两家公司将要租用的船舶进行审查(Vetting),审查通过后才允许租用该船舶。然而随着RightShip逐渐为航运界所熟悉,越来越多的船东、管理公司、经营人、租船人等成为它的客户,其影响力在不断地扩大,RightShip也像石油公司国际航运论坛那样,将其检查条款,成为公认的干货船审查的行业标准。RightShip发展的成功,在于它依托两大矿石公司,凭借其完善的管理,在全球航运行业内,吸引了一批崇尚安全和效率的船舶检验专家加盟;这些资深的船舶检验专家,也是船舶审核的核心小组成员,他们将收录来的船舶检查报告,进行风险评估,而后将评估结果放入网站数据,供各类客户查询。如今RightShip对散货船的检查结果,已普遍被航运界相关机构认可。不论是承租人还是码头运营者,他们首先会关注要使用的船舶在RightShip信息库内的资料,如果船舶标识为RightShip Review(审核)二星及以下,往往不被接受。再者,要靠澳大利亚两大矿石托运商码头的船舶,必需接受RightShip检查。 SVIS(信息系统)是一种让客户搜索和了解特定船舶状况的一种工具。 RIGHTSHIP的客户可通过SVIS获得必要的船舶状况资料。经过一定的授权,客户至少可获得如下信息: (1) 船舶信息 1、 已被批准船舶风险状态的历史概况; 2、 在接受某船舶前查看其目前风险的全面情况; 3、 申请批准情况; 4、在决定“接受”或“拒绝”前审核船舶的全部风险情况 5、获得选定的日期内被批准/筛选过的船舶清单; 6、伤亡事故; 7、港口过检查信息; 8、环境事故; 9、其它信息。 (2)船东、经营者和管理人员等公司的表现信息 1、船队的船舶名称、IMO编号、船舶类型、建造时间和载重吨位; 2、工伤亡数字; 3、被滞留的次数; 4、最近一次检验的日期; 5、最近一次检验的评级。 6、目前等级; 7、检验次数; 8、最近年一次船舶的实际检查日期; 9、船舶的实际检查次数; 10、事故次数; 11、干散货泊位报告的数目; 12、 进入第三方港口禁止入港船舶的清单; 1、DNV ; 2、LR; 3、BV; 4、ABS; 5、NK; 6、RINA; 7、KR; 8、GL ; 9、CCS 其程序的英文名称为:CONDITION ASSESSMENT PROGRAM(评估条件程序) 也就是我们所述的——CAP。 CCS-CAP是采用自己的一套独立的状况评估程序,采用自己的标准。 CAP的主要内容: Fatigue Analysis 疲劳分析 Hull and Structure 船体结构的腐蚀极限 Coatings 压载舱及货舱涂层状况 CAP Machinery and Deck Fittings 轮机和甲板机械的状况 CAP的目的: 是为申请人提供一个与结构、强度、机械设备和维持船舶寿命等有关的船舶实际状态技术文件和声明,可供货主和/或有关方进行新的租赁或届满更新时使用。也可为延长船舶的使用寿命而进行的修理和保养提供合理的依据。 CAP的申请: 由申请人 (如船舶所有人、管理者或光船租赁人)向RIGHTSHIP总部提交书面申请,并提供检查计划。 向RIGHTSHIP申请后,申请人至少需要提供以下资料: 1、正常情况下: 1) 船东或管理者向RIGHTSHIP提交有关船舶进行此项检查的协议; 2) 负责同RIGHTSHIP保持联系、接受其评估报告、提供纠正、预防措施计划人员的联系方式,包括电子邮件地址; 3)负责同RIGHTSHIP保持联系、接受其发票人员的联系方式,包括电子邮件地址,以及RIGHTSHIP开具发票时所需要地址户头等资料; 4) 船舶的抵达下一港口(RIGHTSHIP 上船检查的日程安排和代理名址。 5) 管理者有关该轮接受PSC的详细资料,包括最近一次的PSC检查报告、纠正措施、预防类似缺陷再次出现/发生措施的详细情况。 6)RIGHTSHIP的调查问卷 RIGHTSHIP检查注意事项 一、在备检工作中对管理方面注意事项:
RIGHTSHIP检查船上比较容易疏忽的问题 驾驶台: 2. 沿岸航行和狭水道航行时,必须利用陆标定位,不能单独凭GPS船位;(参考船舶手册274页),对GPS要定期和开航前利用陆标船位进行核对并在GPS记录薄上进行明确记录。 3. 磁罗经自差的校测和记录,必须坚持每班进行(STCW公约的要求),若不具备测记条件,也应记录原因(每天至少6次,大角度转向还要增加次数。)。另外,在观测后要与磁罗经自差曲线进行比较,如果连续发现实际观测值与自差曲线相差较大,要重新核对船舶自差曲线。RIGHTSHIP检查官不认可使用电罗经比对的方法测定自差曲线图,而要利用显著的陆标测定。 4. 每班进行手操舵和自动舵,及自动舵的偏航报警的测试,并在航海日志上记录。 5. 航行记录仪、测深仪使用前后要在打印纸上标明使用时间日期及驾驶员签字。 6. 关于GMDSS应急电电瓶的检查,检察官可能采取下列方式进行:切断其他电源只让应急电瓶供给电台,然后进行电台测试或进行查其它项目的检查,经过一段时间后再去看应急电瓶的电压,如果电压下降得过快,说明电瓶已经不能满足需要了。船上在实际操作中也应模仿这种操作检查。 应急救生设备等: 2. 进入CO2间,电瓶间,油漆间一定要先通风,等一下再进入。 3. 船艏的救生筏如果有登乘梯,请注意船在轻载时其长度是否合适?如不合适,请参照救生艇的扶手绳,制作合适长度的扶手绳可代替船艏的登乘梯。 4. 救生设备的每周检查一定要记录在航海日志中,包括在天气允许情况下的每周将救生艇移开原位再收回在航海日志上明确记录。此外,对于舱盖的定期(周检查、月度检查等)检查和舷梯与引水梯的周检查的情况必须记入《航海日志》。《航海日志》、《电台日志》和《轮机日志》等必须记录到当天。 5. 舷梯、引水梯、伙食吊的钢丝更换日期也要象救生挺吊艇钢丝更换日期一样标注在附近。 6. RIGHTSHIP检查官认为船上一般会因人员变化或环境改变而出现经常性的NEAR MISS。如果发现船上长时间没有险情报告,就会被认为不符合ISM规则。 7. 应急发电机在主电源断开的情况下是否能自动启动及应急发电机的应急空压机(如有)的状况和空气瓶内的空气压力是检查官比较关注的。 8. 由应急发电机供电试验应急消防泵及检查出水压力是检查官常用办法。 9. 对主消防管路上的各种隔离阀要标识清楚并保持活络。因为这是要每周检查的项目,即使阀可以开关但如果比较紧,检查官也认为平常的检查不够。 10. 对手提灭火器备品数量的配备首先三副要清楚,检查官一般先问三副配备要求再检查实际配备数量。包括驾驶台(另加以及信号等物品)、集控室以及艏水手长库的公用救生衣、浸水服均应在相应的IMO图贴旁加注数量标识(最好是订购反光材料的IMO数字图贴。) 11. 船上的SOLAS培训手册一定要符合本船实际情况,对后来供船的消防救生物品的操作要及时补充到培训手册中。 12. 对船员的安全意识检查官非常重视,如进入封闭处所、热工作业(即使是岸上工人在船上修理)是否按程序要求做,主甲板上、泵间、舵机间的漏油是否及时清除(防止人员滑倒和污染)及油漆间、电瓶间等的防火标志等。 13. ARPA雷达中的速度信号一定要计程仪的信号而不是GPS信号。 14. 航线计划的制定,海图改正和资料配备(检查官为船长出身,在检查方面很内行,必须全面细致地进行标准化管理。)。 15. 艇机启动、应急操舵所有人员都应该会,有时候检查官会要求木匠、水手长经应急操舵试验(要从电源开关位置开始,从“死机”状态到进行应急操舵的全过程,组织演习,并应知应会。)。 16. 锚缆机刹车力的定期试验,并在设备附近标识上一次试验的时间。缆桩和缆孔上应标识安全负荷。 缆机和缆桩周围工作区域应涂上防滑沙。此外,从艏救生筏存放点到两侧的登乘口应设立绿色防滑通道。从救生演习集合站到登艇口均应设立绿色防滑通道。 文件、记录等: 2. 装运煤炭的记录:航行中每天测量记录,海务提供的记录簿应全面记录,备查。 3. 船舶对氧气、乙炔的使用和管理: 没有分开存放,没有防回火器,机舱固定管路废弃,用软管拉到机舱作业,房间门口没有防火标识等。 4. 船长不但对船舶证书熟悉,对各种检验报告及ESP文件也要熟悉 。 5. 应急照明、航行灯和信号灯均应特别注意检查,尤其是靠泊前后。 6. 所有强电(110V及以上)控制箱与配电板上均需张贴IMO“强电危险”的警告图贴。此外,主电站和应急电站处均应张贴“全船断电(BLACK OUT)处理程序”、“触电急救程序”等以及程序。 7. 所有设备的操作规程必须由现任船长、轮机长或大副签名后,公示在设备旁边。 8. 生活区楼道的逃生路径标识必须张贴在距地板高度不超过30厘米(公分)的位置。 9. 油水分离器自出第二级分离器到舷外的每对连接法兰的4根螺栓中,应从中使用一根长螺栓替换,在这根长螺栓的末端钻孔后,使用铅封(或尼龙扎带)标明轮机长何年何月何日进行的铅封,以表明未被人为拆开过,并记入《油类记录簿》I项。此外,15PPM浓度探测器的样品水小阀应在常开位置、冲洗水小阀应在常闭位置铅封并标明轮机长何年何月何日进行的铅封,以防止人员误操作造成在冲洗水状态下使用油水分离器排放污水的状况。同时,靠泊时舷外阀必须锁闭在关闭位置,并在醒目位置标识“严禁排油入海”的中英文警告! 10. 油棉纱处理属于垃圾管理计划的范畴,无论焚烧还是交岸处理,均必须在《垃圾记录簿》上记载。特别注意,如进行焚烧处理时,操作者应记为轮机员(而非大副),同时最好在当页粘贴轮机长或轮机员通报的焚烧油棉纱数量和时间的小纸条。同时,油棉纱处理不能记入《油类记录簿》中。要知道,《油类记录簿》I项主要是为了记录对于油水分离器系统检测、维修等事项的。 11. 锅炉的水位计上应标明正常水位、低水位和超低水位等刻度,便于人员巡视时易于查看。同时,所有有关拉索的手把上均应标识用途。燃油锅炉的油路上必须有隔热层防护,如隔热层被油污,应及时更换(分油机间、主副机的油路隔热层也必须保持干净!)。所有高温(超过60℃的蒸汽、燃油、回汽、热水等热表面)均应有隔热层防护,且必须完整(包括阀门也要包裹好。) 12. 机舱烟囱百叶窗的透光试验一般会被细致地核实。对此,船员应事先试验、调整妥当。另外,烟囱顶的人孔盖必须处于常闭状态(防止火灾时无法关闭)。通风机挡板必须能够可靠关闭。 13. 所有长条状的物料(钢板、钢管、钢条)等较重的物料必须顺着船首尾方向存放。若只能横向存放,也要在两端焊制止动挡板,防止船舶横摇时窜出伤人。 14. 应急发电机油柜、救生艇艇机油柜、应急消防泵原动机油柜等必须保持85%以上刻度的燃油储备。 本文部分由李宝军船长整理 部分由华洋海事中心李东洋整理 由海事服务网CNSS综合整理 |
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