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对比测试——外观造型 10万元左右的紧凑型轿车之所以一直以来都能取得非常不错的销量，是因为不论从定位还是从价格的角度来看，这样的车型都是年轻人第一台车的不二之选，各大厂商对于这个级别的车型也是十分重视，不断地推陈出新来满足年轻人挑剔的胃口。在近期上市的新车中，雪佛兰科鲁泽绝对算是一款关注度十分高的车型，为了让大家对于科鲁泽能有一个全方位的了解，特地为它挑选了一位对手，来自东风本田的老将思域。 
现款思域从2016年上市至今一直都保持了不错的销量，对于它想必大家都已不再陌生，而科鲁泽作为一名初来乍到的新人，整体产品力上又有哪些亮点和有待提高的地方呢？让我们一一来看。  此次对比测试的两款车分别为：雪佛兰科鲁泽2019款 RS 330T 自动痛快版（以下简称为科鲁泽），建议零售价11.99万；东风本田思域2017款 180TURBO CVT舒适版（以下简称为思域），建议零售价12.79万。
 科鲁泽的整体外观设计几乎都围绕着“运动”二字展开，红色与黑色的经典撞色运用赋予了这台车足够动感的气息，极具视觉冲击力，在马路上的回头率绝对不低。
 思域的整体设计算是本田近些年来的经典之作，尽管并没有使用掀背的设计，但溜背的造型的确会让人联想到许多轿跑车型，同样深得年轻人的喜爱。
 科鲁泽的中网使用了尺寸较大的不规则蜂窝状设计，显眼的红色RS标识和黑色的雪佛兰车标，向外传递的信息很直接，那就是拒绝平庸。
 思域的前脸设计虽说没有科鲁泽那般有强烈的动感气息，但造型也属于耐看的类型，贯穿车头的银色镀铬装饰条能够起到拉伸视觉宽度的作用。
 以科鲁泽的定价来看，能够全系标配LED日间行车灯和远近光一体式LED大灯实属良心，自动大灯功能同样也是全系标配。
 相较而言，这台思域在灯光方面就略有欠缺了，除了LED日间行车灯外，远近光灯均使用了卤素光源，自动大灯也没有配备。
 两车的车身尺寸如下表所示 ，思域在长度、宽度和轴距方面都略占优势，至于实际的车内空间，我们等下再看。
| 车身参数： | 2019款科鲁泽
RS 330T 自动痛快版 | 2017款思域
180TURBO 自动舒适版 |
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| 车长(mm) | 4630 | 4649 | | 车宽(mm) | 1798 | 1800 | | 车高(mm) | 1485 | 1416 | | 轴距(mm) | 2640 | 2700 |
 科鲁泽后视镜使用了不与车身同色的全黑色造型，更容易体现运动感，而思域的后视镜使用了常见的黑色与车身颜色的双色搭配。电动后视镜调节功能自然不必多说，在这基础上科鲁泽比思域多出了后视镜加热和电动折叠功能。
 科鲁泽的轮胎规格为205/55R 16，轮胎品牌为固特异Assurance Triple 安乘系列。双五辐、双色的轮圈造型与整车的运动气息很搭调。
思域的轮胎规格为215/55R 16，轮胎品牌为优科豪马ADVAN dB decidel系列。在轮胎的宽度方面，思域略占优势，但在轮圈造型方面，思域就显得有些平淡了。 车尾的造型上，相较思域，科鲁泽更加有层次感也更饱满一些，线条的勾勒能够凸显出一定的肌肉感，二者的相同之处在于都使用了隐藏式的排气设计。 车尾部分有几点还是要多提两句的，很多人都会认为科鲁泽后备箱盖上类似宝马M3/M4 CS车型上的黑色小尾翼，是自行改装的产物，实则不然，科鲁泽原厂就提供了这样的设计，可以为追求运动和潮流的车友们免去后期改装的烦恼。 除了尾翼之外，运动化改装常见的黑色车标，这台科鲁泽RS原厂设计时同样也没有落下，一台原厂即是“改装”的车，一定会让不少小伙伴会投来羡慕的眼光吧。 总的来说，在外观方面，科鲁泽整体的运动气息更加强烈，部分“改装”化的设计也更容易俘获年轻人的芳心；而思域作为一名老将，虽说比起科鲁泽少了几分惊艳，但经典的造型时至今日也不算落伍，外观造型从来都没有绝对的高下之分，就看大家自己的喜好了。 对比测试——内饰功能 让我们把目光转到车内，看看二者在内饰和配置方面各有哪些亮点。 科鲁泽的内饰风格整体与老大哥迈锐宝XL有几分相似，不同材质的运用营造出了丰富的层次感，在黑色主色调的基础上，适当的地方辅以红色缝线的点缀，与外观设计语言相契合的同时也不落俗套。 思域并没有使用黑色的车顶，比起科鲁泽弱化了几分战斗气息，多了几分居家的温馨感。额外说明一下，这台思域拍摄车有过内饰改动，图示包括门板、扶手箱和座椅等棕色皮质包裹的地方，原厂状态都是黑色/白色的织物材质（见下图）。 原厂状态下的黑色内饰思域2017款 180TURBO CVT舒适版。 科鲁泽的内饰整体做工足够精致，符合这个级别合资品牌该有的水准，中控台中间部分使用了带有红色缝线的软质皮革覆盖。 思域在内饰做工方面，部分细节处理上比科鲁泽稍逊一些，但中控台的上部比起科鲁泽多了软质搪塑材料的运用。 科鲁泽的方向盘使用了真皮包裹，握感很棒。多功能方向盘可以提供的控制足够丰富，例如定速巡航、语音交互、多媒体以及切换运动模式等，都可以一键搞定。 思域方向盘使用了塑料材质，表面有些过于光滑，手感比起科鲁泽肯定要差一些，只有一侧有按键的多功能方向盘能够实现的操作也很有限。 科鲁泽仪表盘的配色与内外色调保持了高度一致，转速表与车速表均使用了红色轮廓线，中间3.5英寸彩色液晶屏能够显示包括胎压监测等在内的诸多行车信息。 思域的仪表盘同科鲁泽一样使用了机械指针与液晶屏的组合，只不过中间圆形部分的液晶屏只能实现单色显示，由于无法独立显示每个轮胎的气压，所以思域仅能依靠警示灯来提醒驾驶员胎压异常，没有科鲁泽来的直接。 科鲁泽中控大屏尺寸为8英寸，显示效果清晰，触屏操控的流畅度也很不错，系统支持苹果CarPlay和百度CarLife两种主流手机互联功能。大家熟悉的OnStar安吉星功能自然没有缺席。经统计，科鲁泽车内扬声器数量为7个，音乐播放效果以它的价格来衡量，算是优秀水准。 科鲁泽搭载高德导航，支持OTA在线升级，实际使用起来与手机导航基本一致，上手难度低，可实现实时路况、躲避拥堵等设置。 除了上述功能之外，科鲁泽搭载的这套雪佛兰MyLink+系统还支持语音控制和4G车联网功能，网易云音乐、考拉FM、天气查询、股票查询以及违章查询等App，使用起来也都非常方便。 思域在此项配置的对比中占了下风，并没有搭载中控彩色液晶屏，只能够实现例如收音机在内的一些基础功能，并且思域全车扬声器数量只有2个，多媒体控制区域上方可以打开的小储物格内有2个USB接口。 关于空调控制的方面，二者皆使用了多档调节空调，虽说在功能上十分相近，但科鲁泽还是比思域多出了车内PM2.5过滤装置，对于改善车内空气质量有一定帮助。 此外，科鲁泽全系标配后排空调出风口，而对比的这款思域并没有后排空调出风口。 科鲁泽使用了这个价位少有的自动防眩目车内后视镜，后视镜边缘的下方还有安吉星系统的便捷控制按键，可进行人工呼叫和SOS紧急求助。 相比之下，思域装备的手动防眩目后视镜就比较常规了，没有太多亮点可言。 关于内饰部分的对比，科鲁泽相较思域的确在配置方面有不小的优势，尤其是MyLink+系统能够实现的功能非常之多，在互联网时代的今天能够为日常使用增添许多便利。 对比测试——空间座椅 还记得先前提过，思域在车身尺寸和轴距上比起科鲁泽有微弱的优势，那么在车内乘坐空间这方面，二者的实际的表现又如何呢？ 科鲁泽的座椅使用了皮质材料包覆，前排还具有座椅加热功能。科鲁泽的前排驾驶员座椅前后调节为电动，高低和靠背角度调节则为手动。 上文已经提到过，实拍的这辆思域座椅经过改装，原厂状态应为织物面料，可见这辆车的主人还是很喜欢皮质座椅的，连中控屏都放弃改装却一定给座椅包上皮革。毕竟皮质的座椅可以体现更强的档次感。思域主驾驶座椅不论前后、高低以及靠背角度均是手动调节。 身高180cm的体验者坐入科鲁泽的主驾驶位，调整至舒适驾驶位置后，头部有一拳两指以上的空间。 同一体验者坐入思域的主驾驶位，调整至舒适驾驶位置后，头部有一拳以上的空间，比起科鲁泽略小一些。 保持前排座椅位置不变，验者坐入后排之后，科鲁泽头部空间有一拳以上的富余，腿部空间有超过两拳半的富余。 保持前排座椅位置不变，验者坐入后排之后，思域头部空间有四指以上的富余，腿部空间有接近两拳半的富余。 这样看来科鲁泽的实际乘坐空间，比起思域在头部空间上占有一定优势，毕竟车身高度本就领先，值得提的是科鲁泽在轴距占下风的情况下，后排腿部空间并没有输给思域，说明空间优化做的值得点赞。 两车的车内储物空间，可谓各有千秋，用图片直接呈现给大家。至于后备厢的容积，两台车相比之下属于同一水准，都能满足日常的家用，在这里就不展开赘述了。科鲁泽全车有22处储物空间，下图罗列了一些最常用的地方。 科鲁泽车内储物空间一览。 再看思域车内的储物空间。 思域车内储物空间一览 关于两车之间其它的细节配置差异，用表格罗列如下，尽管思域拥有电子驻车和自动驻车功能，但在总体配置上明显科鲁泽占了上风。
对比测试——性能操控
前面的对比主要集中在两车的静态部分，下面的内容将会涉及到两车的加速、刹车性能以及驾驶感受等方面的实际表现。 由于思域没有使用发动机罩，所以机舱看起来略显有些凌乱，不过这并不影响车辆的使用，相比而言科鲁泽的机舱视觉上会更加整洁一些。目前在售的科鲁泽发动机排放已经满足了最严苛的国六标准。 | 车型/发动机 | 2019款科鲁泽RS
330T 自动痛快版 | 2017款思域
180TURBO 自动舒适版 |
|---|
| 售价（万元） | 11.99 | 12.79 | | 排量(L) | 1.3 | 1.0 | | 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 | | 最大马力(Ps) | 163 | 125 | | 最大功率(kW/rpm) | 120/5500 | 92/5500 | | 最大扭矩(Nm/rpm) | 230/1800-4400 | 173/2000-4500 | | 供油方式 | 直喷 | 直喷 | | 环保标准 | 国VI | 国V |
科鲁泽与发动机匹配的是6挡手自一体变速箱，思域与发动机匹配的是CVT无级变速箱，两者均使用了直排式的换挡杆。比起思域，科鲁泽多了手动换挡模式，能够带来更多的驾驶乐趣，满足一下偶尔的“激烈”驾驶不成问题。 两车的前悬挂结构基本一致，都为麦弗逊式独立悬挂，尽管后悬挂的形式有所区别，但都属于多连杆式独立悬挂。 关闭车辆电子稳定程序并切入运动模式后，科鲁泽允许的起步转速大约在2500rpm，最大加速度值达到了0.584G。初段加速非常有力，甚至出现了一定的打滑现象，中后段的加速逐渐放缓，变速箱换挡衔接足够迅速。 同样关闭车辆电子稳定程序后切入S挡，思域允许的最大起步转速接近3000rpm左右，最大加速度值为0.441G。起步的瞬间轮胎并没有打滑的现象，由于本身的动力有限加上CVT变速箱固有的特点，整个加速过程中的推背感和主观加速感并不强烈。 刹车性能测试环节，科鲁泽在全力踩下制动踏板时，悬挂的压缩较为明显，最大减速度的G值为1.173。虽说其装备的205/55 R16的轮胎并非性能取向，但最后的刹车成绩足够令人满意，经过多次测试，科鲁泽的刹车热衰减现象并不明显。 刹车性能测试环节，思域在全力踩下制动踏板时，悬挂的压缩同样较为明显，最大减速度的G值为1.135。初段的制动力输出很强，但之后的刹车力度会削弱很多，总体没有科鲁泽的刹车力度线性。经过多次测试，思域的刹车热衰减现象也并不明显。 上面的加速成绩已经表明，科鲁泽的动力放在同级来看都只强不弱，尤其是前段的油门响应和动力输出都非常的敏捷，得益于发动机较好的低扭表现，常用速度区间内的加速感觉很轻松，颇有点小钢炮的感觉，其搭载的6挡手自一体变速箱表现也很称职，兼顾了平顺性和换挡响应速度。 科鲁泽与思域动力账面参数上的差距也反应在了实际的感受中，比起科鲁泽的轻快和敏捷，思域显得要稳健不少，在CVT无级变速箱的梳理之下，动力来的没有明显爆发感，平顺性倒是值得称赞。不过作为一辆家用车而言，思域的动力也能满足日常使用，只是后段的动力储备肯定不如科鲁泽。 科鲁泽的底盘调校在舒适与运动之间略微把天平倾向了后者，在保留一定路感的基础上底盘表现的韧性十足，尤其是对于细碎震动和小颠簸的过滤很彻底，没有过多的余震和颤动现象。 思域底盘与科鲁泽一样，整体感和扎实感都不错，但比起科鲁泽来说，悬挂在滤震过程中发出的声响稍大了一些，显得欠缺了一点厚重感。至于在悬挂的支撑性上，两台车表现的都中规中矩，毕竟还是主打日常使用的家用车。 科鲁泽发动机在怠速和加速过程中运转的都很平稳，无需担心有过多的震动专递至车内，噪音方面发动机噪音和胎噪的表现都不错。 与科鲁泽相比，思域发动机的运转品质就要欠缺不少，随着深踩加速踏板，富有颗粒感的噪音和震动就会传递进乘员舱，在这一方面还有待提高。至于其它的噪音表现，在主观感受上与科鲁泽相近，两车并无明显差距。 在驾驶感受方面的总结，其实不论是科鲁泽还是思域，都能在满足日常使用舒适性的基础上兼顾一定的运动性能，让驾驶变得不再无聊，科鲁泽的明显的优势在于动力表现，与思域拉开了较大的差距。 写在最后：经过一番对比能够发现，作为后来者的科鲁泽凭借着更加动感的外观、更丰富的配置以及更好的动力在综合性价比方面略胜一筹，当然作为老将的思域依旧拥有自己独有的优势，那就是巨大的保有量和不错的口碑，知道自己看重的是什么，相近的价格之下在这两台车之间做出选择应该不难。不久的将来思域会推出新款车型，等到那时可以再把它们找来做一次PK，看看谁的表现更能打动年轻消费者的心。
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