|
众所周知，越南所有港口都是短货以及并发扣船的易发地，但其中以南面的Phu My (Cai Mep)和北面的Cai Lan为冠。为了不影响后面卸货港收货人的货物调度计划，收货人一般不会在第一个卸港扣船。 对于国际散货运输，绝大多数的计重方式都是水尺计重，只有极少量的贵重散货会选用岸磅计重，越南也不例外。依海牙维斯比规则，承运人需要对装船货量负责，这就要求承运人需要在卸货前对货量核实确定，海上散货运输通常由船上大副代表承运人进行水尺计重。 有种情况，船东要警惕，越南收货人的检验员经常通过调整吃水读数和/或测 水 数据，使得卸货数量与真实货量有偏差。如果船方试图与他们理论，他们通常非常坚持他们的看法甚至下船后不再回来。有时他们还坚持要求船长签署他们的水尺报告且不允许添加批注，如果船长坚持,他们就威胁要推迟卸货。因此，如果发生这种情况，建议委派一名检验人登轮保护船东利益。和其他司法环境不理想的地区一样，在越南安排检验并不能保证水尺计量一定不会出现争议、纠纷或者扣船，但是能将这种威胁降至最低，对船东来讲也是最可行的预防措施。因为假如手中没有什么证据的话，船东会在抗辩时处于劣势。考虑到法律上对证据的重视，为了更好地保护船东、租船人的利益，即使在当地律师参与之下，检验的重要性仍然不言而喻。 据了解，越南某些港口的基础设施很差，尤其是Cai Lan 港。有些情况下因为港口仓储有限或者港口根本就没有存储能力，所以货物卸船后会被很快通过卡车或驳船转运。假如船东没有安排水尺检验，而依赖港口的浮式抓斗称或者岸边桥磅桥数据的话，会不得不承担卸货过程中散落造成的短量，这加重了承运人的责任。需要注意的是，海牙维斯比规则规定承运人对货物的责任期间为“舷至舷”，从这个角度来说岸上数量并不能对承运人形成约束。不过假如承运人没有进行水尺计量，会陷入举证不能的境地，根据英国的相关判例，法院很可能会因此接受收货人提供的数据。[The “Atlas”(1996)1 Lloyd’s Rep.642] 在现实操作中不论提单或租约下的管辖条款如何，会有越南法院乐意出具扣船令的情况，法院有权以对物诉讼采取行动和出令扣船。当地法院在证明索赔的文件要求方面也相当灵活，比如可以接受提单的扫描件，甚至不需要背书的提单背面。 虽然说承运人对任何扣船令都可以提出申诉，但越南法院通常要求申诉必须在船长收到扣船令后48小时内提出。在如此有限的时间内提起申诉无疑非常困难，但如果及早通知通代和律师的话也是有可能实现的。申诉并不意味着这种索赔会消失，而是在谈判中能提供一个更公平的环境。 法院通常会冻结扣船申请人银行账户上与索赔金额相当的资产，也可能转而接受其他像房产所有权文件类似的担保方式，尤其是周末在银行关闭不上班的时候。所以对于索赔人来说法院的扣船担保压力相对较小。然而对于船东为了放船提供的担保，法院在审查时会非常照顾索赔人的意见。保赔协会出具的担保函（LOU）一般不被认可。 基于上述原因，实践中大多数索赔都是快速解决。为了获得最好的解决结果，索赔人通常会在周五下午扣船以给船东最大压力。可能的情况是，由当地通代代表船东和协会出具一个“付款保证书”（promise to pay）给索赔人，他们也会放船。 另外需要提醒船东注意的一点是，散货的国际贸易，一般都有在装卸货上的允许货差，也就是公认的的0.5%。但是越南是不承认这个惯例的，因为这只是一种贸易习惯而不是法律。这种惯例在中国法下的判决也飘忽不定，所以不能想当然地认为只要短量在0.5%以内承运人就可以高枕无虞。 总之，假如发生货损货差，不仅限于在越南境内，一定要及时通知船舶保赔险保险人以及保险经纪人，获得专业的协助，擅自处理很容易失去对局面的控制，进而丧失将来同货主的协商谈判条件。 |
|
|
