新规研读|《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》海事部分重点条文解读

01介绍与梳理

2021年12月31日，最高人民法院发布了《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称“会议纪要”）全文，该会议纪要以2021年6月10日在南京召开的全国法院涉外商事海事审判工作座谈会内容为基础，经广泛征求各方意见而形成。

该会议纪要分为三部分，分别为涉外商事、海事以及仲裁司法审查部分。其中海事部分又分为运输合同纠纷案件、保险合同纠纷案件、船舶物权纠纷案件、海事侵权纠纷案件以及其他海事案件。本文将着重解读该会议纪要海事部分三个实践中会涉及的重要条款。

02承运人对大宗散装货物短少的责任承担

《会议纪要》第56条规定：“根据航运实践和航运惯例，大宗散装货物运输过程中，因自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及水尺计重等的计量允差等原因，往往会造成合理范围内的短少。如果卸货后货物出现短少，承运人主张免责并举证证明该短少属于合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例的，人民法院原则上应当予以支持。除非有证据证明承运人对货物短少有不能免责的过失；如果卸货后货物短少超出相关行业标准或惯例，承运人又不能举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失，请求人要求承运人承担全部货物短少赔偿责任的，人民法院原则上应当予以支持。”

根据该条规定：

首先，大宗散装货物运输过程中发生货物短少的原因包括：1.自然损耗，2.装卸过程中的散落残漏，3.计量允差。所谓自然损耗，即因货物自然特性和运输要求而无可避免地出现短量，如大豆、铁矿中富含水分，在国际海上运输过程中必然出现水分蒸发导致重量减轻的情况。所谓计量允差，则是指货物在装货港和卸货港因计量方式、计重精度等存在偏差而允许存在的合理计量差。

其次，承运人若要主张免责，需证明该货物短少属于合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例。实践中，承运人所援引较多的抗辩则是水尺计重误差导致短量或国际惯例允许的计量允差导致短量。虽然该条规定以及我国法律上对于承运人对大宗散装货物短量免责的数值范围没有明确规定，但是在我国法院审判实务中，支持水尺计重误差0.5%以内免责和国际惯例允许的0.5%以内计量允差导致的短量可以免责免责的案例占大多数；同时，自2001年《全国海事法院院长座谈会纪要》起，到2004年上海市高级人民法院《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）（试行）》，再到2016年最高人民法院民四庭张勇健庭长《在全国涉外商事海事审判庭长座谈会上的讲话》，最后到2017年最高人民法院民四庭王淑梅副庭长《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》，均对0.5%以内的水尺计重允差免责表示接受。由此可见，司法实践至少已经接受承运人对大宗散装货物0.5%以内的水尺计重误差导致短量可以免责的观点，但水尺计重误差导致短量和自然损耗导致短量性质不同，我国司法界对于是否存在0.5%以内合理损耗的国际惯例尚未达成共识，承运人在提出抗辩时仍需进行举证。

最后，若货物短少超出了相关行业标准或惯例，则承运人需举证区分合理因素和不合理因素各自造成的损失，否则将承担全部货物短少的赔偿责任。笔者认为这其实是对大宗散装货物短量超出0.5%时是否应扣0.5%以内的短量进行规定，货物短量一旦超过0.5%，就不能仅用计量允差来解释，承运人需区分合理因素（即计量允差、自然损耗或散落残漏）和不合理因素各自造成的损失，如果无法完成该举证责任，那么计量允差和自然损耗0.5%以内的短量将不再扣除，承运人要按照货物实际短量的数额进行赔偿。

03无单放货纠纷的举证责任

《会议纪要》第62条：“托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿的，应当提供初步证据证明其为合法的正本提单持有人、承运人未凭正本提单交付货物以及因此遭受的损失。承运人抗辩货物并未被交付的，应当举证证明货物仍然在其控制之下。

无单放货一直是海上货物运输合同法律纠纷中最常见的一类纠纷案件，即使最高院专门发布了《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，但由于纠纷情况层出不穷，在诉讼阶段存在的问题仍然很多，如何举证证明货物被放便成为首要难题。

在大多数案件中，无单放货事实发生在国外，国内的正本提单持有人若要提交直接证据比较困难，一般系通过间接证据予以佐证。为提供承运人未凭正本提单交付货物的初步证据，根据笔者办理的相关案件以及司法实践中托运人或正本提单持有人通常的做法，除正本提单外，还要注意搜集整理目的港收货人凭正本提单提货不着的证明，货物被交付的证明（如承运人的自认、货代或船代告知货物被放行等），若交接方式为整箱交接的集装箱运输需提供载货集装箱已被拆箱运回或投入其他航次使用的证明等等。

对于实际承运人或拥有无船承运人资质的货运代理企业而言，则需提供证据证明货物仍在其掌控之下，而该举证责任亦不轻松。承运人需在国外目的港所在国家和地区找到有资质的第三方机构对货物状况及存放地点作出书面报告，该报告应对货物的数量、质量、当前状况作出翔实记录，并且要办理公证认证手续，同时还应对货物交付流程、整箱交接货物的集装箱被拆箱流转的原因作出说明，若以上举证较为困难时，承运人甚至可以要求以货物回运的方式证明其仍掌控着货物。需注意的是，在（2012）浙海终字第121号案中，即使承运人提交的公证文书证明货物存放在目的地仓库，但承运人无法说明其与仓库之间的关系，即货物仍在其控制之下的，仍会被判承担无单放货责任。

04承运人免除无单放货责任的举证

《会议纪要》第63条：“承运人援引《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条规定，主张不承担无单放货的民事责任的，应当提供该条规定的卸货港所在地法律，并举证证明其按照卸货港所在地法律规定，将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局后已经丧失对货物的控制权。”

在西非、拉美一些国家，如多米尼加、安哥拉、危地马拉、洪都拉斯、哥斯达黎加、委内瑞拉等国都是认为无单放货合法的国家，而在英国、美国、加拿大等国家，惯例是记名提单的收货人可以不凭正本提单而仅凭到货通知上的背书和收货人身份证明即可提货。承运人要援引免责事由证明其系因卸货港所在地法律要求，必须将货物交付给当地海关或者港口当局而丧失货物控制权的，则承运人需提交经公证认证的当地法律条文或法院认可的外国法查明机构出具的法律查明文件，同时要证明其自身不存在任何过错。因此承运人想要免责并不容易，司法实践中成功的案例也比较少，承运人在决定放行货物前仍应保持审慎并注意保全相关证据。

05结语

本文仅对《会议纪要》中海事部分关于海上货物运输合同纠纷案件的其中三个条文进行粗浅解读，其余如“不知条款“的适用规则、超额保险的认定及举证责任等条款同样值得深入解读，后续将另起新文进行专门研究。

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