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关于山地车自行车，尤其是软尾自行车的各种复杂连杆结构，一直以来都是我自己的弱项。但是就在前不久，我开始慢慢的迷恋上这项运动，虽然还算不上速降，但是称之为林道一点都不为过。而关于各个品牌之间的各种连杆结构，我也开始重新翻出来准备絮叨一下。另外我自己那两在节目中经常拿来讲解的DARE公路车也打算出掉，如果您的身高合适（168-175），可以私信联系我。 好了，言归正传。虽然一谈到全避震自行车的后悬挂设计，就会给人一种很复杂的感觉。各种专业术语，各种独占设计等等。但是如果把它们分类的话，大致只有三类。 单转点 顾名思义，单转点就是围绕一个转点来设计的后悬挂系统。如上图的黄色区域就是转点位置，红线位置为摆臂位置，围绕黄色标记的转点旋转。避震器一段直接连接摆臂，另一端连接在车架前三角位置，通常位于上管或者下管上。 处于多种原因，单转点的悬挂设计在入门级的自行车上是很常见的（但是不是绝对的，并不是说具有单转点结构的软尾都便宜）。首先，因为这个设计是共享的，没有专利保护的，这意味着任何品牌都无需支付费用就可以使用。这也让单转点的车可以降低一定的成本，而对于其他一些悬挂系统来说，如果你使用就要缴纳一定的专利使用费。另外一点就是单转点的设计更容易设计生产，而且在转点轴承磨损后，更换的时间和费用都会更低。 但是单转点的缺点就是线性的杠杆压缩比，就是说，如果悬架受到X力的压力，那么车架就会压缩Y值，而随着压力增加到2X，则悬架压缩就会是2Y。 单转点的车包括Orange Five，设置像闪电的 EPIC都属于这一类。虽然EPIC在技术上只有一个转点，但是由于在中管和后下叉上设置了“弯曲区域”，让系统像一个四连杆设计一样（见下文）。 多连杆单转点悬挂 虽然本质上还是单转点设计，但是可以通过多连杆的设计而产生不同的压缩比率。比如，这样的悬挂可以设计为让行程刚开始的时候更加柔软，以便可以在经过小的颠簸路况时更加灵敏，而在接近行程末端时又更有支撑性，不至于触底。而反过来，还可以在初始阶段提供更好的支撑，让踩踏变得更加的有效率，但是这样在小颠簸的路况下就不会那么灵敏，具体就要看设计师怎么考虑了。 多连杆的单转点设计依然具有摆臂（红线位置），摆臂围绕单转点旋转，从而提供给后轮圆弧形的路径，这也是为什么被称为单转点的原因。绿色部分的连杆用于连接避震后胆。这种悬挂结构也常被称为“连杆”设计，因为它看起来很像传统的四连杆之类的联动系统，但是却依然只有一个转点。特点，连杆结构的单转点结构的后轮运动路径和单转点结构的后轮轮经相同，但是外观看起来像一个四连杆结构。 注意观察下图的各种多连杆单转点结构的车架有什么相同之处： 四连杆结构
几乎所有不属于上边提到的两种结构的悬挂设计，虽然会有各种不同的变种，但是都可以被归入四连杆结构的阵营，并且许多品牌都已经为自己的“四连杆结构”设计申请了专利。四连杆结构可以让悬挂独立于制动器运动，并且设计师可以在杠杆比率的控制上有更大的操作空间。
Horst-Link由Horst Leitner设计并获得了专利，而且很多公司也购买了这项专利。闪电在他们的FSR上就使用了这样的结构。这种设计很容易识别，因为在后下叉上有一个转点，即使像FSR这样的很隐蔽，也是存在的。
注意两个铰链的旋转方向，一个向顺时针，另一个就会向逆时针。 Santa cruz（三条裤子）的VPP（虚拟转点）也是一种四连杆结构，后三角采用刚性结构，通过两个反方向运动的铰链和前三角链接。
而在捷安特的maestro悬挂系统中，这两个铰链则向统一方向旋转。 想象一下，在VVP和mastro系统中，下部的铰链如果被拉长，是不是就成了Horst-Link结构的后下叉？不同的是这两个结构都用了两个短铰链来连接一个刚性的后三角。
而著名的悬挂设计师Dave Weagle的dw-link，则可以看作是捷安特Maestro的前身，上图那个是DW-Link，哪个是Maestro，你看出来了吗？虽然Weagle和捷安特打了一年的官司，但是最后还是放弃了诉讼。使用DW-Link的品牌包括Pivo和Ibis，该设计以稳固的踩踏平台而闻名，在行程的早期阶段就有很高的反蹲值。
但是，（认真的说：）无论你用的是哪辆车，哪种结构，花了多少钱，或者自行车制造商如何宣传，这些悬挂系统可以说都是做出了一些妥协的。在一个指标上表现出色的设计，就一定会在另一个指标上有所削弱，但是这并不意味着你就无法找到那辆最合适你的车。 那么，什么才是找到属于你的那辆车的关键呢？退出论坛，关闭手机，然后拿起你的车…… 6月30号，我，赵工在平顶山等你来……虐我……（来自一只重型小白新手的嘲讽），好了，今天的内容就到这里，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。 练习题：下边这些悬挂系统归属于哪一类？答对者随机抽取三名包邮赠送码表一块。所有名称均从今天的文章中获取。 图一：
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图八：
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