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第八章：绿色的熔炉  绿皮车时代形象比喻为是一所“绿色的熔炉”，因为那是一个变化万千的大千世界，这里面充满着坎坎坷坷、酸甜苦辣。长年累月跑绿皮车的乘务员，在严重超员，没有空调的列车上工作，会是一番怎样的滋味？会有哪些不同寻常的感受？会经受到哪些磨炼与风雨呢？ 寒冬更冷夏更热 绿皮车的最大特点是车厢内没有安装空调，行话也叫“非空车”。乘坐在没有空调的列车上，会是一番怎样的滋味呢？冷天与热天两个极端的天气，在车厢里反应就更明显了。长年累月跑绿皮车的乘务员，对其中的滋味更有着不同寻常的感受。 寒冬，运行中的绿皮车，再怎么关紧车窗，车厢内还是冷得象要将人凝固，刺骨的寒风会从一些缝角边钻进来，冻得你直想跺脚。列车员刘海连回忆当时的情景： 由于绿皮车车体密封性能不好，加上所值乘的非空车，是几乎要淘汰的破旧不堪的车厢。车窗与车体的连接处，缝隙特别多，有的还挺大。在寒冷的冬天，外面就是不刮风，列车快速往前行走，都阵阵寒风刺骨袭来。窗外北风呼啸呢？坐在边座是冰浸的，站起身来冻得你直跺脚呢。当大雪纷飞的时候，车厢连接处也在滴水成冰呵。 冷够了吧，那就盼望着夏天来？没问题。老天爷让你离开一个“冰窖”，又变一个法子给你罩上一个“蒸笼”。朋友，你洗过桑拿吗？你能在桑拿房坚持多久呢？没有洗过桑拿，不知道蒸桑拿的滋味？没关系，盛夏季节到绿皮车上体验一下，就明白什么叫蒸桑拿了。车厢虽然没有水蒸汽，但你四周都是热气、汗气。不管你站着还是坐在某个角度，你想安静片刻，全身每个毛细孔都在炸汗，你安静的了吗？你就是有再高的定力，“心静自然凉”吧，也档不住汗水一个劲的往外流，车厢内有摄氏45度的高温呵。车厢没有空调，不是上面有电风扇吗？问题是，整个车厢温度都是这么高，扇出来的风也是滚烫的…… 东莞东客运段原主管客运工作的副段张虹彬说：“我们非空绿皮车的乘务员非常辛苦，组织旅客疏通过道整理行李架等浑身汗透没有干纱，春运期间广东仍然闷热，乘务员都只穿衬衣还要汗透。然而，车运行到江西安徽境内又天寒地冻，我们绿皮车乘务员一天过四季……” 原合阜车队党支部书记曾广湘，回忆那难忘的绿皮车时代感叹道—— 1994年他跑河源至深圳绿皮车的三个月，工作节奏非常紧张，简直每天都象在搞“春运”。非空车车状不好，车上严重超员，只要走两三节车厢，身上都是臭哄哄的。那时旅客行李多，而且都是大件的行李。行李架上都是塞得满满的。由于绿皮车客流量极大，上车的旅客非常多，有一个一般人无法想到的问题，那就是列车员自己上不了车怎么办？要挤上车的人实在太多，车上有些旅客就会将车门关上，不让下面的旅客再往这节车厢涌。下面的列车员就无法上车了，这样的情况经常发生。为了解决这个矛盾，每趟绿皮车都各自成立了一个“超编关门小分队”，选几个年青力壮脑袋灵活的小伙子，专门对付这个特殊情况。列车员上不了车，他们就将列车员从车窗上推上去。列车员也要学会基本爬窗的本领，以适应绿皮车时代的特殊环境。 绿皮车还有个比较大的问题，就是车上长期缺水，主要原因是水源不足，上水点少，只有九江、吉安等几个定点站有水上。所以，好些时候茶水都送不出。有一次暑运期间，他添乘到阜阳，刚下车就见一位男列车员，将车站那个水管打开，就对着管子冲澡。他说热坏啦。闷坏啦。再不冲个凉，人实在受不了啦。  暑运期间，由于严重超员，车厢温度太高，经常会有列车员中暑。那时查票，整个车厢人员塞得满满的，连厕所里面都是人。从车厢过道上根本无法前行，只有手抓着行李架，从座位上跨过去。一趟车下来，查票要查八个多小时。那时逃票的现象比较普遍，查票松一点，漏洞就是大一点。查票紧一点，国家的损失就是少一点，他们当然就辛苦一点。堵漏补收一个重要的环节就是查票。 那个时候有句流行语：苦不苦，看看四三五（435次车）。累不累，想想阜阳队。 跑绿皮车的人，还有一种无形的自卑感，总觉得自己比别人矮一份。他们跑车回来，身上就有一股味道，自己都能闻到。当时洗澡还不方便…… 2012年6月，根据学校安排，大学生陆碧威来到东莞东客运段实习，进行一项体验“绿皮车”的社会实践活动。他值乘K5621次东阜三组。经过两个月时间的暑运实习，他从“象牙塔”到“绿皮车”，历经的人和事、苦和累，让他感触很多，感悟颇深。 这位小伙子当时21岁，是湖南师范大学本科大三的学生。当时正是炎热的夏天，烈日烤晒下的铁皮车厢，真不是一般的热呵。车顶上能烫熟鸡蛋，丝毫不是夸张。车内最高温度,有时超过摄氏40度，衣服湿透不说，裤子里面都大汗直流。一个字“热”。另一个字“汗”。立岗放客一身汗、整行李架一身汗、交接班扫地拖地一身汗。值乘过程中，几乎衣裤没有干过…… 暑运前期，列车天天超员，车厢至少有“三多”：小孩特别多，行李特别多，打赤膊的人特别多。自从上车实习，他也有了“三多”：出汗特别多，喝水特别多、吃饭特别多。 宿营车有时没有空调，装了也时好时坏，时开时停，热得无法入睡。好在他能吃能睡，一天累了十多个小时，洗把脸、抹个澡，烤着“蒸笼”，洗着“桑拿”，他都能睡得香。 他要感谢师傅，感谢班长，感谢列车长，他们教会了他开门立岗、规范作业，教会了他微笑服务、待人接物。更教会了他敬业爱岗，坚守职责。他们的敬业精神令他感动，给他启迪。单位领导的关怀关爱，同样让他感到深深的温暖：找他慰问谈心，给他鼓励打气，每天还送西瓜、饮料、绿豆汤到车上…… 两个月来，他渐渐察觉到，绿皮车上环境虽然艰苦，但有一个和谐的团队。大家相互关照，相互鼓励，相互帮助。这个暑期在绿皮车上的实习，将是他人生中最难忘、最深刻、最珍贵的一段回忆。车来人往见证铁路艰辛，酸甜苦辣丰富完整人生。经过六十天的磨练，他相信自己已是一个合格的“实习列车员”。但他却要与绿皮车道声再见了。学校在向他召唤。同时，他还要感谢给予他关照帮助的良师益友们，一路上有你们，旅客能够平安到家，铁路大动脉能够有秩运行。你们是最可敬的绿皮车乘务员…… 特殊岗位茶水员 2013年11月20日，是东莞东客运段一个历史性的转折点，非空车时代宣布结束，原绿皮车升级为25G型AC380V空调车，至此，广梅汕公司东莞东客运段绿皮车退出历史舞台。 由于空调车上都是电炉烧水，不需要专职茶水员工作岗位了。因此，如今追溯昔日绿皮车上茶水员留下的足迹，是一项特别有意义的工作。我们寻找那个时候最美茶水员，探究绿皮车上这个特殊工种，在那个特殊非空时代的韵味—— 东合三组颜建平，2001年招工入路，湖南衡阳人，36岁。中专文凭。原来搞列车员，2006年开始搞茶水员。在这个岗位上，他尝尽了酸甜苦辣…… 他告诉笔者：不是每个车厢都有烧煤的锅炉，整个列车只有4个锅炉，约三个车厢一个。每趟车总共只有两个茶水员，要管整个列车上旅客的开水供应。除餐车有16个车厢。也就是说，他们要送16桶水。一桶水有50斤重，用车子推着走，每节车厢送，确实累得够呛。盛夏天里，约半个多小时能烧开一锅水，但在寒冬天里，烧开一锅水起码要45分钟。 盛夏天，没有空调的绿皮车，室内温度有四十多度，锅炉旁边的温度显然更高了。当时两个茶水员对班倒。说句不好听的话，内裤都湿掉了。衣服湿透了，又没有干衣换。换干衣服也解决不了什么问题，很快又汗湿透了。他们在人员拥挤的旅客中，推着送开水的车子前行，只有走得很慢很慢，天气炎热，装开水的铁皮桶外面都是滚烫的，旅客碰到一下不得了。因此，他们送开水时，都要格外小心谨慎……  寒冬天，他们却更显得忙了。外面气温太低，锅炉里的水半天烧不开。旅客就急了。就吵着要打水。他们只有反复解释，水没开，不能吃。你们急，我们比你们更急呢。水开后，他们就要每节车厢去送水，要送两个多小时。天气寒冷，水桶又不保温。稍过些时间，桶里的水就不怎么热了。别人泡不开方便面，又要将水倒掉，换鲜开水，弄得他们要多送水好多趟。相对来讲，盛夏天泡方便面吃的旅客比较少。表面上看，夏天天气炎热，旅客出汗多喝水也就多。没想到冬天，旅客实际用水量会更大，不搞茶水员不知道。 他们工作一直是在奔忙，一直要等到夜深十一二点以后，旅客都睡觉了，用水量就少了。这个时候，他们才可休息一下。当然，有一个前提条件，只要列车在开，他们就必须要保证列车上有开水供应。 跑绿皮车太辛苦了。搞茶水员太辛苦了。每次休班回来，他那里也不想去，别人约他去钓鱼，也没有心情，只要躺在床上好好休息，补补元气。他对跑非空车的感受是：一切尽在无言之中…… 茶水员龙立业，当时51岁。入路从事客运工作整整20年。由于他几乎每时每刻，呈现在人们面前透湿一身，满头大汗，被同行戏称他为：“绿皮车”上的“桑拿汉子”。 2012年8月，那个酷暑车厢温度高达40℃，茶炉间温度高达50℃。他作为是茶水员，每一趟往返，都要给16节车厢的保温桶送60多桶开水。平时的工作，就是围着那个烧火的锅炉转，加煤补水、烧火起炉、加水送水……因此，每次他都是汗流如雨，衣服裤子都湿透。 正是由于他的这种敬业爱岗、不怕苦、不怕累的精神，车班没有发生一起旅客因列车开水供水不足的投诉。他最大的感受是睡眠不足，每趟乘只有几个小时的休息，最大的希望是在他退休前，能够享受铁路改革发展的成果，宿营车能安装上好空调，让乘务员在辛苦作业休班时能睡个好觉；“绿皮车”能早日置换“空调车”，让旅客的回家路不在这么闷热流汗。 2011年春运前夕，东莞东至合肥直快1020次列车提速为K1030次，段领导对列车服务质量提出了更高的要求。1月19日，春运第一天，茶水员崔超飞、吴东青值乘这趟车。如何解决长途旅客的喝水问题，是他们面临一项比较棘手的工作。当时客流超员100%，硬卧车厢没有设烧茶炉车厢，乘坐卧铺的旅客，不可能没有开水供应。然而，给那边送去开水，要经过好几节车厢。在旅客严重超员的情况下，别说是送开水，就是一个光人挤过去都很困难。 怎么解决这个矛盾呢？两个茶水员一合计，想到了借列车进站停车的几分钟时间，每人提着一桶开水，下车从站台上直奔卧铺车厢。这是没有办法的办法了。 他们双班作业，运行途中一直守在茶炉间烧水。到站前将送水桶装满，一桶水大约有五六十斤。列车进站，他们就象打仗似的往卧铺车厢送水，节奏慢了还不行，必须要掌握好列车停站的时间。这时虽是寒冬，他们提着开水，反复这么奔跑，也是累得满头大汗。有时薄薄的外套还要脱掉，只穿上一件衬衣。但是，他们没有一句怨言。他们说，一切为了春运，一切为了旅客，我们为旅客送去的是开水，旅客感受到的是列车上的温暖。据统计，他们跑那趟车，共为旅客送开水68桶，受到了广大旅客的好评： “真不简单，列车严重超员，还这样想方设法为旅客送水。这种为民服务的精神，令人感动！” 可歌可泣饮事员 绿皮车的茶炉工与餐车饮事员是一对“双胞胎”，他们的工作都围着煤火打交道。冬天可以想象“温暖”，夏天呢？能品味出他们那种滋味吗？ 原东合二组的厨师杨志文，在绿皮车餐车上干了十多个春秋，对其中的滋味有着切身的体会。在旅客严重超员的车厢里，餐车显得空间更小了。绿皮车不管是茶炉房还是餐车里都是烧煤，经常要往灶在添煤加火，显然增加了他们的劳动强度。还有对他们更不利的因素，锅灶密封的再好，煤气仍会跑出来一些。那是对人体十分有害的一氧化碳。因此，在餐车工作的人，都患有鼻炎。这是职业病。 当时1019次下午三点从东莞东发车，他们上午十一点钟左右接班。不久餐料送上来就开始做准备工作，洗菜、切菜将煤火烧旺起来，前后要花一个多小时。五十斤一桶的饭，要蒸一个小时。还要搞菜，菜炒好要装成盒饭，一轮盒饭装好，又要花费半个多小时。然后将盒饭送到各个车厢去，一车盒饭有四五十盒。紧接着，他们就要忙第二批的盒饭，这个进程还不能将时间拖得太长，不能超过两小时，否则时间太长了，影响饭菜质量。特别是冬天，必须是现炒，然后推出去卖。车上没有空调，天气异常寒冷，送去的饭菜不热，旅客就会的抱怨。最旺盛的时候，他们一天要卖三四百份盒饭，连续要忙六七个小时。不包括旅客点菜小炒，还要负责乘务员的吃饭…… 他们的工作是快节奏的，忙完了这一阵，别人用过餐后，他们才开始吃饭。只能说是匆匆填饱肚子，又要准备迎接下一场战斗。条件有限，时间有限，他们一般都站着吃饭。正如在课堂上，学生坐着听讲，老师必须站着讲课一样。特别是盛夏季节，天气炎热，他们在煤炉灶旁边奔忙，要忍受着四五十度高温的煎熬。连里面的内短裤都要被汗湿透。在燃煤餐车跑一个来回，要在充满灰尘和煤气味的厨房呆二十小时。最高峰期一趟车要卖六七百个盒饭。由于流汗过多，会出现脱水体虚的现象，这时他们端着碗吃饭，往往还会感到站立不稳，头昏眼花…… 当时餐车班只有四个人，分工要搭配好，负责外面送饭卖饭等事项的三个人，他就呆在里面专负责弄饭菜。他们的辛苦与工作难度，还不仅仅是这些。 列车行进的途中，他们几乎没有休息的时候，不间断的与旅客供应着饭菜…… 他们就是在这样的环境中，不断锻炼自己，磨炼自己意志。杨志文告诉笔者，跑一趟合肥下来，他们一身都是黑的，回家洗澡时，头要洗好多遍。 原东阜三组厨师弓右任感叹道：随着1435/6次列车改为K561/2次，东莞东-阜阳的绿皮车宣告结束。十几年的非空时代，让我感受及其深刻，夏日炎炎之时，餐车人员在内台工作，温度高达四五十度。但是为了保证列车工作人员及旅客的用餐，还是顶着酷暑坚持工作，一天下来衣服要湿透几次，暖干几次。 寒冷的冬天，我们又忍受冰冷刺骨的水流，清洗蔬菜。绿皮车车体密封不严，四处漏风，冬季又是春运繁忙时期，看着旅客坐我们的车顺利到达他们目的地时，我们心里还是热呼呼的。 内台“两炉一灶”均是烧煤，炉火点起之后，免不了有很多煤炭和呛人的气味，工作一天下来，鼻孔都是黑黑得，有时气体熏的咽喉疼痛，我们都要忍受……现在改成空调车了，我们工作条件得到很大的改善，心里非常激动。却仍忘不了那个非空年代，伴随我们十几年的绿皮车…… 酸甜苦辣列车员 非空车留下的那绿色的记忆，是值得细细品味的。那是一个传奇的故事，一段难忘的经历，一次人生意志的磨炼，一场没有硝烟的战争…… 在那绿皮车年代，每一个春秋，都是由酸甜苦辣链接而成；每一天日子，乘务员都付出了巨大的热情、辛劳与汗水。 刘海连是原东阜一组一名老资格的列车员，她在绿皮车上有12个春秋，十多年来有欢笑也有泪水，有彷徨也有坚持，她是伴随着阳光与风雨走过来的…… 盛夏的季节，车厢内有摄氏45度的高温，好不容易到了休班的时候，第一时间就是去冲个冷水澡，可睡下来还没躺一分钟，一身又是黏糊糊的了。躺在床上，就像煎烙饼似的，翻来覆去，热得要命，你还能睡得着觉吗？ 绿皮车票价便宜，外出打工的人员，百分之百选择乘绿皮车。旅客素质参差不齐，不文明的人还占一定比例。随处吸烟，乱扔瓜皮果屑的现象，屡禁不止。但是，当列车员的工作受到旅客的理解与尊重时，他们是十分欣慰的。记得那年的夏天，她在车内搞卫生，身上的衣服都被汗水湿透了。这时，一个稚嫩的童声飘来：妈妈，你看这位姐姐好辛苦哦。象一股清凉的春风在吹拂着她，她满头大汗望去，那是一对母女。她母亲也对她微笑了一下，她顿时感觉心里一暖。顿时，心底积压的许许多多的委屈与感伤，便一扫而空，再累再苦也值了。因为，他们的工作与辛劳，得到了旅客的赞同和理解。还有什么对理解更幸福的呢？理解万岁！  炊事员曾建兵2001年进入路，在合阜车队一组跑车。2003年开始在餐车从事炊事员工作，也在绿皮车上奋斗了十多个春秋。他认为，在绿皮车餐车上工作，确实是一个不同寻常的岗位。别说是12年，一般人两年都很难坚持下来。提起当年的往事，他记忆犹新，感慨颇深—— 绿皮车上环境不好，由于没有空调，他们经受着寒与暑的煎熬。盛夏季节，餐车厢火炉旁，有摄氏四五十度的高温，不讲还要干活，单是在那里站一分钟，你就会大汗淋淋。暑运的高峰期，他们一趟车要卖180多盒饭。呆在那个充满煤气餐车“桑拿房”里，竟有十几个小时，快节奏的奔忙着呢。每天上班汗流全身，没有一处是干地方。干了又湿，湿了又干，人就感到要脱水了……冬天则寒风刺骨，透过窗户吹进车厢，给人一种很强的凄凉感。唉呀，每天还要干同样一件事，洗碗刷盘子，刷盘子洗碗。冰冷的水，手就象刀划一样刺痛，手脚都红肿的……年复一年，十多个春秋过去，他经受了这场考验…… 列车长曾祥永告诉笔者，那时不仅旅客多，旅客的行李也特别多。都是挑大担小担，背大包小包的。安徽人到广州打工，嫌广州的东西贵，就从家里带些饼呀、大米呀，解决生活上的问题，甚至连被子都从老家带过来。这么一来，车厢更是塞得满满当当了。 车厢挤满了人，接处也站满了人，竟连厕所里都蹲着五六个人。当然，不少旅客是乘短途车的，车厢里环境再差，他们忍一忍熬一熬，几个站就下车了。长途旅客一般都购买了卧铺票。细心的人会发现，这里就存在一个问题。硬坐车厢的乘务员解手怎么办？他们显然要从始发站至终点站，而且趟趟如此。既然厕所都被五六个旅客占去，他们自己怎么解手呢？换句话说，他们到那去解手呢？曾祥永当车长后，考虑到了这个问题，而且想出了一个好办法。即每次出乘有一项任务，就是给他手下的“兵”发垃圾袋，一人几个。人有三急嘛。乘务员不是神仙，他们也要面临解手的问题。厕所塞满了人无法使用，就只能在自己休息间，悄悄用垃圾袋解决战斗。这也是没有办法的办法，曾车长急中生智想出的“歪主意”…… 有件往事，曾祥永车长记忆犹新，那还是东莞东至合肥K1030/1029次开通不久，绿皮车路经安徽那边天柱山至安庆地段，有一股说不出的怪味，从车窗中扑鼻而来。 味道确实不好闻，这是什么气味呢？列车长曾祥永注意观察了一下，这里四周没有工厂，也不见遭受严重污染的河流，铁路沿线当时甚至连简陋的民房都极少。显然不是秋天农民在田野焚烧秸秆的味道，是什么怪味呢？他平生没有闻过形容不出。这是一条新线，难道新干线就会产生一种怪味道？这种味道，不仅他闻到，别的列车员也闻到了。幸好闻这种怪味时间不长，十多二十分钟吧。列车经过这个区间就好了。 他想揭开这个谜，因为那股味道实在是太难闻了。一天中午，列车经过此地段时，一位当地人刚用完餐还坐在餐车，他忙凑上前去问： “师傅，刚才闻到一股怪味没有？” “怪味？什么怪味？” 这位中年人一时还没明白他问话的意思，有些茫然地望着他。 “就是刚才经过安庆西时……” “哦，那是尸体的臭味。闻到了。这是新死的人，摆个一年就没有味道啦。” 新死的人？摆一年就没有味道了？死人摆放在哪里？不埋葬吗？ 中年人见曾车长不知道这边的风俗习惯，便告诉他：这是老传统啦。几千年啦。就摆放在自己的田地里。就是死人放在棺材里，棺材暂时不安葬，放在自己的田地里，上面搭一个矮蓬子，防止日晒雨淋。尸体要摆放多久呢？一般是三年。也有摆放五年或八年的，根据各家的实际情况而定……然后，再找一个较好的地段安葬，或是安葬在自己的祖坟地里。这边人一般都有祖坟，往往先买下一片地，要葬好多代死去的人…… “棺材摆放在自己的田地里？那别人都能看到？” “你是没注意，刚才路边田地里就摆放有好多。” “车上能看到？” “能。” 跑第二趟车时，他注意看了，过安庆西站不远，右边靠近铁路的田地里，就摆放有不少棺材，上面都搭有简易的矮蓬子。如此“景观”，应该是全国独有…… 防不胜防“跳车侠” 绿皮车由于没有空调，旅客通风透气都是靠打开车窗，这里面存在一个很大的安全隐患，旅客可以随意向窗外抛东西，沿途因车窗抛物砸死砸伤沿线作业人员，砸坏设施设备的事件时有发生。另外，还下面人石击列车事件，石头通过车窗打到车内的旅客，这样的事也屡见不鲜。列车员最难处理的是，列车在运行中旅客因种种原因跳车。有些旅客本身有精神病，坐在车厢会突然起身，通过车窗往外跳。有的旅客则是在人员拥挤十分恶劣的车厢环境中，列车运行时间长了，诱发成精神病。他们在车厢内熬不住，就将窗户打开往下跳，让人防不胜防…… 2013年4月21日，列车长曾祥永调到跑东莞东至合肥线的第一天，就遇到列车在运行中有旅客跳车。 他上车注意到，有位年约三十多岁的旅客，经神不太正常。经了解证实了他的判断。他由其兄陪护，坐在15号车厢。他在东莞犯的病，老兄来接他回去。他们是到过去两个站龙川下车，当时虽然没有发作，他的眼神明显与正常人不同，放射出一种阴冷可怕的光。同时，列车从东莞东站发车不久，他就开始不停在车厢内走动，从15号车厢走到16号车厢，又返回来走到14号车厢…… 曾车长注意到这位反常的旅客，心里责怪他哥哥，怎么不盯好，让他这么四周乱走呢？他还是安静下来了。在14号车厢找个边位坐下，当时车内乘客不是太多。没坐几分钟，他又突然站起，对着那个车窗用手不轻不重怦怦敲了两下，旁边那位旅客就讲他，你这人这是干嘛呢？他没有回答，转身就走，又回到了自己15号车厢…… 曾车长过去悄悄叮嘱他哥哥，要他盯紧点，不能让他在几个车厢悠转，犯起病来不得了。他哥哥说没事，他脑子有一点问题，但并不严重。 “不管严重不严重，你要看管好他。” 他老兄点头答应。并叮嘱他弟弟，要他不要乱跑。他坐在老兄身边，没哼声，显得挺老实。曾车长见消除了隐患，就忙自己的工作去了。 他还是担心这位旅客，心里总觉得不踏实。但他有老兄看管与陪护，神情安静下来了。老老实实坐在他老兄身边，应该不会有什么事呀。而且过去两个站，他们就要下车了。不过，凭着他多年担任列车长的职业生涯，还是敏感到会发生什么事。会有什么事呢？这个中年人，不同于那些情绪狂躁的精神病犯者，悄不顺心就要动手打人。刚才他敲窗户玻璃，旁边那位旅客讲他。他也没有情绪失控呀，还默默走开了。从这个细节来看，他又是个性格温顺的人，至少是个能够控制住自己情绪的人…… 曾车长一边忙他的工作，一边心里暗暗替那个中年人担心，总觉得有一股不祥的预兆迫在眉悄。他来到15号车厢，又注意观察了一阵，见那人神情安详，坐在他老兄身边，似乎没有什么不祥迹象。放心忙他的事去了。 好一阵，车厢的列车员气喘吁吁跑来向他报告：有个旅客突然砸破玻璃跳车了。他上前去一了解，果然是那个令他担心的精神不正常的中年人。 曾车长问他老兄，他有精神病历吗？他说有。他又找到那位亲自见到他跳车的旅客，向他了解他的情况，旅客说看到一个黑乎乎的东西下去…… 曾车长告诉笔者，遇到这样的突发事件，首先要做的就是寻找到目击证人。现在这个跳车的人，是精神病人，他老兄手头有他的病历。这就是说，跳车的是一个精神病人，而不是一个正常的人。另外，这个精神病人，是因他老兄没有看管好，趁人不注意，砸破车窗玻璃，自己跳下车去的，并不是列车员的工作疏忽造成的。这个证据链条已经完整。 列车在高速运行中，旅客防不胜防跳车并非个案，这也成了绿皮车时代一种特有的奇怪现象。 原合阜车队一组副车长朱文勇，2013年5月一次出乘中，也遇到过旅客跳车的事。那是一位失恋的年青人，思想比较狭窄，默默独自坐在一个角落许久，突然起身跑到一个窗户边，将窗户玻璃敲碎，就准备往下跳车。身子几乎都出去了，乘务员及时发现与几个好心的旅客一道，将这个年青人又拉回进车厢来。那位乘务员手还在碎玻璃上划了一下，流了很多血…… 以上所讲的“跳车侠”，都是旅客在精神受到刺激，或者在精神不正常的情况下，所发生的跳车事件。还有一种情况，就是神志完全正常的旅客也跳车。当时跑东莞东至合肥1020/1019次车列车长杨建平，就遇到过这样一桩事—— 2003年7月一天晚上9点多钟，他值乘的1020次正运行在赣州至吉安站之间。12号车厢有位旅客为了赶近道冒险跳车，列车正以每小时八九十公里全速通过那个叫兴国的小站。他是趁人不注意跳下车的，乘务员没看到，旅客也没有报告。那是一个年青人，跳下车后滚到站台水沟里去了。人当时就昏迷了。车站职工将他送医院，摸他口袋查看证件时，发现他有张1020车次的火车票。于是兴国站打电话到九江站，说这趟车跳下一个人。杨车长一听慌了神，赶快与安全员每节车厢询访旅客，寻找目击证人。来回走访了四五次，就是找不到目击证人。列车从安庆西开车后，12号车厢靠厕所座位旅客，经不住几番询问，才说了实情。他们昨晚确实看到一个小伙子，从这里窗户跳下去。当时他们警告年青人，列车速度这么快，你不能下去，下去可能没有命了。年青人说，没事，我是学武术的，我经常这样跳车…… 这个年青人送进医院后，打一针就醒过来了。醒来后，他竟悄悄一个人从医院溜走了。医生说，此人只受点皮外伤，没事。 为了消除类似安全隐患，列车上除做好车内广播宣传外，后来采取了一项硬性措施，就是用控制卡锁，将车窗开的范围控制在30公分左右。显然旅客无法再自行开窗趁人不注意跳车，即使车厢内的人将啤酒瓶丢下车，也不能平行抛，只能垂直往下掉，很难砸到车下的作业人员了。但弊端是夏季车厢温度太高，窗户开得小，空气流通不畅，非常容易造成旅客中暑。要根除这个隐患，只有告别非空车时代…… “绿色熔炉”锻炼了一批人，培养了一批人，塑造了一批人。他们通过在这里长年累月的锤炼，岗位成才，脱颖而出。他们将自己的青春与热血，都献给了那个绿皮车时代。他们沉浸在那“绿色的海洋”里，淡淡的忧愁透着深深的甜蜜。他们习惯了那种环境，爱上了那种人与人之间纯净的“绿色氛围”。 绿皮车设备落后，尤其进入到21世纪，乘坐绿皮车的旅客，大多数处于社会的最低层。这样看来，跑绿皮车的乘务员队伍有含金量吗？列车员的素质是不是可以马虎一点？平民化的绿皮车，乘务员的服务水准是不是处于“粗放型”？换句话说，经过这所“绿色熔炉”磨炼出来乘务员队伍，会有着怎样的“含金量”呢？
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来自： 钟奋生 > 《抹亮心中那片绿色》
