  如果你认为自己的车烧机油就需要大修，那可就太皮毛了。我们遵循由外到内，由简入繁的原则，把各种烧机油的“元凶”及可行的解决办法分享给大家。 曲轴箱强制通风阀（PCV阀） 或许很多人都没有听说过。它还有另外一个名字你肯定知道，就是油气分离器。顾名思义，就是将油和气进行分离的一个部件。而这些油和气的来源就是发动机的曲轴箱，那是机油的大本营。发动机在工作时候温度是很高的，机油受热本身会蒸发一部分产生机油蒸汽，当蒸汽开始足够多的时候就会产生压力(这里可以想象一下沸腾的水壶)。蒸汽压力对于发动机来说并不是好事，这时候就需要进行泄压，所以出现了油气分离器。油气分离器更象是一个滤网，只允许气体经过，不允许液体经过。蒸汽内的气体进入燃烧室参与燃烧，机油液滴则被过滤收集然后回流到油底壳内。当这个滤网出现问题的时候，蒸汽内的机油液滴就会直接进入燃烧室内参与燃烧，这是最容易被忽视掉的烧机油方式。   解决办法：更换PCV阀，当然有些车型PCV阀是整合到气门室罩盖上的，需要气门室罩盖也一起换掉。 气门油封 气门油封是位于燃烧室和气门室之间的一扇门，位于发动机的上半部（气缸盖）。用来隔离燃烧室高压的气体和气门室内部的机油，与活塞环可以说是上下遥相呼应。气门油封主要由橡胶材质制成，在抗老化方面可以说是不尽人意。在发动机功率越来越高的今天，发动机工作温度也是水涨船高，与上个世纪相比至少提高了20度左右，这也对橡胶材质也提出了难以想象的要求。反观日系车烧机油概率低也是因为强化程度不高，温度相对于欧洲车低很多，化学反应较慢，气门油封失效比较缓慢。  （气门油封所在位置）   （气门油封） 故障出现范围及时间：多数都是出现在发动机温度比较高的车型上，例如德系车一般在5万公里之后开始出现机油消耗量增大的情况。严重的时候300-400公里消耗一升机油。 解决办法：更换气门油封即可，橡胶材质的最终归宿就是换掉它。  活塞环 活塞环是发动机活塞上的重要部件，相当于一扇门。位于发动机的下半部，将活塞上部燃烧室的高压气体和曲轴箱内部的机油隔离开。当活塞环出现问题的时候，也就是间隙过大，机油会直接残留在燃烧室之内参与燃烧。  （活塞环间隙） 故障出现范围及时间：通常情况下，运行10万公里以上的车辆上才会因为活塞环老化而导致烧机油。当然，激烈驾驶、使用质量级别低、清洁性能差的润滑油，也有可能导致活塞环开口重叠，油环卡死，活塞环和气缸间隙过大，造成机油消耗量增大， 解决办法：唯有大修，方能解决此问题。 加大机油粘性来缓解机油消耗 先说结论，在某些车型上是可以的。 为什么是某些车型呢？ 第一，这台车必须是由于活塞环和气缸壁间隙过大而导致的烧机油，其他原因，基本无效。 第二，可能这台车的发动机技术要略显滞后。 活塞环 活塞环间隙过大，加大机油粘度势必会增加机油流动阻力和油膜厚度，从而填充活塞环与气缸之间的间隙，进而改善烧机油情况。但是只能解决轻度的烧机油状况，如果间隙很大，还是没用。 发动机技术又是什么？ 现在的发动机制造加工技术已经很牛了，牛到什么程度呢，已经基本不再需要高粘度形成厚厚的油膜来实现密封了。通过自身较高的加工技术和金属外表面特殊耐磨涂层就可以达到非常有效的密封性能。低粘度机油带给曲轴运行时的粘性阻力会较小，效率更高，油耗和排放也会降低。在近几年全新研发的发动机上，增大机油粘度的套路，并不适用。所以你会看到0W-20型号的机油，这在以前是不敢想象的。 凡事皆有利弊，只是表现不同 改变了机油粘度，发动机阻力变大，噪音、动力都会产生相应的变化。所以最有效的方式就是，用科学的方法判断车辆机油量消耗高的原因，解决掉故障，而不止是靠添加机油来解决问题。 |
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