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天津青年创业... 02-25 13:59 大  亚洲最大车站建成7年成“鬼站”，天津西站成了天津低水平管理的典型代表。 1908年1月，大清政府被英、德两国强行放高利贷920万英镑，用来修建连接天津-南京的“津浦铁路”，全长1009公里，最终耗时4年建成。天津西站作为津浦铁路上重要的一站，于1910年12月14日建成。 这条铁路的总工程师是英德两国派来的，所以天津西站站房的设计师显然也是由德国建筑师设计的，这还没完，就连建筑材料也是从海外运来的。 建成后的天津西站老站房为砖混结构二层楼房，顶部为红瓦坡顶，开有老虎窗和烟囱，外立面为清水砖墙，窗套、立柱、花饰及入口台阶均为石材，上雕南极仙翁仙鹤还有龙嘴图案，是一座具有典型折衷主义风格的德国新古典主义建筑。  天津西站老站房 时光跳转至1984年，大清早已亡了，新中国大陆的第2条地铁延伸至天津西站，使天津西站成为中国大陆最早有地铁接驳的火车站，其时的历史地位达到巅峰。 可好景不长，天津这个中国大陆第二个有地铁的城市，地铁的发展从此停滞不前，一度落后其它城市至少20年的水平，同时一落千丈的，还有天津西站。 大学期间，每次回家都迫不及待的幻想着能从西站早20分钟下车，但天津西站早已关站。后来毕业了，常往返于津沪，其中一半的时间在天津西站里“挨冻”，另一半时间则在天津站地下“迷路”。 作为城市的窗口与名片，如今这座亚洲级大火车站，基本打碎了我曾经无数的美好幻想与回忆。车站建设空、车次规划少、动线指引乱、施工质量差、运营管理弱，天津西站也限制了我对天津城市未来发展的想象力。 一
打开12306选从上海出发的G字头高铁，分别点选到达天津南站、天津站以及天津西站，显示的车次数量，分别是16、6、3。作为号称五大始发站的天津西站，只有3趟车，而且这3趟车也是最容易买到的。 前几年，天津西站空旷，车次及人烟稀少，尚可理解为是刚刚建成的原因，但现在7年过去了，没有看到丝毫改善。 一方面，2011年扩建完毕的天津西站最初是向北京南站看齐，定位于亚洲特大火车站。另一方面，天津西站现有规模为13台26线，而天津站10台18线，天津南站仅有2台6线。因此，不管是从当初的建设定位还是目前实际的规模来看，天津西站都应该毫无疑问是天津市最大的客运枢纽，但参考这三个车站规模和车次数量，现有状况实在很让人费解。 以我这个非铁路行业的人来看，站台面数量就像机场的机位数量，直接对应乘客的上下车，是衡量车站旅客收发量的重要指标。而总站台面数量（N）一般对应站台数（n）的关系为N=2n-2，这是因为目前大部分车站的两端为侧式站台，中间为岛式站台设计的原因。 当然这其中也有特例，比如深圳福田站就是4个岛式站台，站台面对应站台直接乘2即可（N=2n）。而上海火车站仅有一侧有侧式站台，所以站台面对应站台的数量，应该是N=2n-1。但由于部分车站数据不全的原因，现在忽略部分特殊车站中侧式站台与岛式站台的误差，仅以站台数量来看。 根据12306开放的数据，天津站每天收发车次300次，天津西站147次，而天津南站为80次。用车次/站台得出比值，三个车站分别为30、11、40。  什么概念呢？相当于天津西站单个站台每天只收发11次列车，假设每列车的停靠时间是5分钟，一共仅需55分钟，这相当于一天24小时中的23个小时，天津西站的所有站台是空的！ 现在知道了，25亿扩建出来的最大天津西站，却跑着全最少的列车。那么这个11的比值，到底在什么水平？这需要个参照物，根据公开的资料和12306的开放数据，可以列出天津与北京、上海、广州、深圳、重庆五大城市的主要车站进行对比。 整体来看，车站规模方面，六大城市中上海虹桥、广州南站、重庆北西、天津西站、北京南站、深圳北站为第一梯队。车次方面天津站、北京南站、上海虹桥、广州南站、深圳北站、重庆北站分别为各自城市的客运主力车站。 结合车站规模和车次数量，北上广深的铁路规划发展良好，不愧是一线城市，主力站均为纯高铁站（G和D字头列车占比100%），其城市的铁路客运早已转型为以高铁和动车为主。 六城车站车次/站台比的基准值是20，大部分较繁忙的车站超过30，其中广州南站最高，达到51，每天收发766次列车，远远超过北京南站和上海虹桥，是中国目前当之无愧的第一大站。 但是，天津和重庆就比较尴尬了。 六大城市中，只有天津是把老火车站依然当主力，而定位更高的天津西站，本应是对标北京南站、上海虹桥、广州南站、深圳北站，作为纯高铁站来承担城市的主要运力，但建成7年来整个车站冷冷清清，大量的资源与资金都消失在时光中。 天津南站虽然是纯高铁站，但困于规模太小，目前每天收发80次列车，其比值已达到40，繁忙程度排到六大城市所有车站第二。 最不科学的还是天津站（即老天津东站），这座车站坐落在海河边，其处于城市中心地带，未来再扩建的难度非常大，早已是在超负荷运转。 这里有一个永远绕不开的难题，就是一座建在河边的火车站，还是在市中心，说明什么？说明天津站每天10万的客流量，至少有一半要过河啊！光旅客就每天5万人过河，这还不算普通市民。 因此一方面，天津站附近各种黑车、出租车、三轮等在周边趴活儿，加上另外还有大量的游客、行人；另一方面，河对岸是大片的历史租界区，道路狭窄，也不存在拓宽可能。这就导致天津站方圆几公里内常年拥堵、混乱，而离天津站最近的解放桥，这座上百年历史工字钢铆钉结构的“古董”桥成了交通主力，两辆公交车上去这桥基本就占满了，每天有多堵可想而知。旁边的高端住宅汤臣津湾一品都受了不少影响。 二 外地人来了天津没有不迷路的，这句吐槽从小听到大，说天津道路七扭八歪，规划混乱。评论根源已不可考，不过个人分析，估摸着最早应该是北京人带的这波节奏，因为北京方方正正，而紧挨着的天津，道路都是斜的，两相一对比，得出一结论：天津让人蒙圈。 事实上，道路斜点不要紧，作为少数能分清东南西北的天津人，以至今为止跑过的几十个城市来看，如北京方方正正，正经分东南西北的城市其实并不多，怪只怪这个“参照物”离天津太近。 先说天津站的先天型地下混乱，其地下N层空间并不方正，站在其中，各种石柱几乎可以完美挡住所有的出入口方向。这里是地铁2、3、9号线的三线换乘站，再结合天津火车站的旅客，使这里成为了不输于上海人民广场的地下人口密度，但规划设计水平却天壤之别，作为一个天津人，在这里我从来没有一次不迷路的，所有出入口基本没有完善的方向路标，导视系统一塌糊涂。 天津西站的混乱属于后天的。相比于其他地方的设计，西站的地上地下相对方正不少，但这架不住人为造成的不便。整个天津西站的出入口相当一部分并没有开通，跟着路牌走会处处“碰壁”，大多数情况还不如直接绕大圈到南广场出入保险。 但开车送人的就比较杯具了，停车到北停车场，然后从北走到南，回去的时候还要再从南走到北，不仅送人的需要良好的脚力，赶路的也要打好提前量，因为这个南北来回走误了火车，估计西站绝不背这锅。 除此之外，天津西站的地铁也是奇葩，西边的复兴路地铁站，其入口的建筑物与天津西站平行，门前的道路是死路，地铁D入口及标识是凹在建筑物里面面向前方的，并没有一个侧面的标识，所以从西站南广场看向这边，甚至是不走到位置都发现不了。我猜这应该是地铁公司留给大家的一个彩蛋，据说仅有1%的人能发现这个入口。 左下角的黄色即为断头路围挡，走到头右转即可发现地铁入口 三 天津西站南广场每次从地铁口出来都要翻山越岭，走到取票厅和入站口要度过大小障碍数个，就算地势平坦的地方，创造地势也要铺台阶，真是辛苦了规划设计人员。最近两年没这么走过了，现在地铁站能不能直接从地下取票入站暂不清楚，反正以前是没发现。 2017年7月，北方网就报道过一篇题为《客运西站广场凹凸不平给市民通行带来不便》的文章，里面写道：
2016年9月，《中国防水》杂志又曝出《高铁天津西站漏雨，工作人员：一下雨就漏水》
房顶漏水的天津西站 这次春节回津，出站口的卫生间完全无法直视，感觉在那一刻，直辖市的名头已经快掉到脚下了，虽然卫生方面没有太大问题，但看上去的破旧程度，与5线小城市汽车站的卫生间没有丝毫差别。 作为亚洲级大火车站，硬件方面如此不尽如人意，软件方面运营管理上也还有很长的路要走。 出站口黑车横行。在天津西站下过车的人一定都对此印象深刻，刷票出闸机口的那一刹那，仿佛入了黑车窝点，各种“打ce（车）么姐姐，兄弟打ce么”、“塘沽塘沽、大港大港”，仿佛回到20年前的老火车站。但这都还不是重点，重点是出了闸机口后是一个与楼上候车室几乎等大的地下空间，一直走到头，走出金属单向门才能去地铁或打车，也就是说，这个巨大的地下空间一般人应该是进不来的才对，那这些黑车司机到底是怎么进来的呢？ 车站无商业配套。建成7年来，亚洲级的天津西站，只有候车室内有小超市、麦当劳、肯德基等，外面方圆一公里，空旷的广场以及偌大的地下，几乎没有任何中餐快餐、咖啡、书店等任何能坐的地方。 有点Low。车站西边有一个同风格建筑（就是上文中提到的那个地铁入口），看外立面应该是与西站扩建时一同配套建设的，但目前运营情况堪忧，只有个小店在营业，外立面上的广告标识颇具城乡结合部风格，与亚洲级大站的定位形成鲜明对比。 不仅如此，感觉天津西站的广告招商已经“饥不择食”了，这次出站过程中，居然看到某瓷砖的巨幅灯箱广告。广告中间一个巨大的欧美男人，长得有点像乔布斯，该瓷砖品牌名称为英文音译风格（如詹姆斯托罗夫斯基），看着广告，会让人自动脑补这个欧美男人穿上白大褂出现在各行各业的广告画面中。虽然现在瓷砖广告有霸占整个中国火车站的趋势，但是这样整个外国人当主体的山寨广告，我只在三四线城市的火车站中见过。 在当年天津西站扩建的建设方案中有这么一句话：
然而，作为天津市最大的窗口，现在却结结实实的成为了地区发展的“吊车尾”。 |
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