双离合跟手自一体和CVT哪个好？

自动挡变速箱排名

AT＞湿式DCT＞CVT＞AMT，其他种类在乘用车里没有讨论的意义。在线配资

AT变速箱从上世纪40年代初开始普及至今已经有无数台，从出现到发展至今仍是可靠性、耐久性最强，且同样能实现超高传动效率的类型，家用车和性能车都可以选择。AT变速箱的传动结构为液力变矩器，齿轮比依靠行星齿轮组合形成，首先了解一下液力变矩器。

• 液力变矩器顾名思义是依靠油液变矩，结构包括泵轮、导轮、涡轮等，实现动力传递是有发动机结合变矩器的泵轮与曲轴同速旋转，高速旋转的泵轮搅动变速箱油，高速流动的油液通过导轮按照设定方向传递到涡轮，涡轮在油液转动的动力下开始旋转（原理可以模拟吹风车，人等于发动机、风等于变速箱油，不接触同样可以吹动风车）。
  

• 所以动力传递的整个过程是“软”的，理论上液力变矩器的磨损可以忽略；不过部分超高传动效率的AT变速箱会在起步后快速将泵轮和涡轮刚性连接，目的是降低动力损耗提升性能，然而即使有这种设计也基本不存在磨损。
  

液力变矩器的概念了解之后其他变速箱基本大同小异，通过变矩器形成并以输出轴将动力传递给变速箱后，AT通过刚度极高的行星齿轮组改变齿比，齿轮组的材质强韧耐久性没有最高理论值，只要正常保养且不淘汰车辆能行驶多少里程还是谜。

而同样使用液力变矩器传动结构的CVT变速箱要差很多，动力传递到变速箱后齿比的变化依靠两组液压变形锥轮和一条钢带，锥轮拉紧钢带形成摩擦力，摩擦力的大小决定了变速箱额定输出扭矩。而接触摩擦与齿轮啮合是没有可比性的，目前使用钢带结构的CVT额定输出扭矩最高不高400N·m，而AT可以使用到超过1000N·m。

其次钢带的耐磨性也相当差，普通的钢带能使用20万左右公里就算不差，加强型的钢带也就是30万公里左右，且随着磨损的变化发动机的转速也会线性升高；为延缓钢带磨损变速箱在低温环境下启动后需要为变速箱油加温，温度不够高之前车辆不能正常行驶。由荷兰人范·多明斯发明的CVT变速箱从出现就是为了降低生产成本去匹配小车、低端车、没有性能的车，技术发展到现在也基本没有变化。

所以AT在所有方面都完胜CVT，在AT之后则是DCT双离合。

干式双离合属于初级形态已经被淘汰不做讨论，湿式双离合是将两组执行离合器布局在油腔内，离合器半联动时的状态等于丢转磨损，双离合为实现自动挡换挡时动力的延续会让两组离合器同步半联动，在联动过程中换挡可以有效控制发动机转速回落，换挡完成后再加速会非常直接。

• 而高频率半联动会产生大量的热，升级为湿式后油液可以对离合器进行润滑和散热，达到这一形态的双离合变速箱也已经趋于“完美”——既能实现超高传动效率又能实现换挡的平顺。
  

不过换挡平顺只是在理论中和中高速时，低速拥堵中TCU的换挡逻辑会和实际路况相悖，默认升档但车辆短暂加速后需要降档，错误的判断会导致换挡步骤过于复杂，最终会导致低速偶尔出现顿挫。

所以双离合变速箱在舒适表现上仍旧一般，高传动效率和行星齿轮组的结构比较适合追求性能的车。耐久性方面会是普通手动挡的N倍因为离合器有润滑，但相比AT还是小巫见大巫，整体表现可以用瑕不掩瑜总结。

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三种变速箱各有特点，一定要分出优劣会是民用车AT为王、民用性能车和赛车以DCT为主，CVT是打酱油的。