 洲际航线作为航空公司国际航线的一种，其运营水平高低对航空公司收益有着直接的影响。ETOPS运行以其航线选择的灵活性所带来的成本优势成为众多航空公司洲际航线普遍采用的运行模式。然而，由于涉及较多国内运行不常接触的概念，ETOPS在签派员签派放行过程中还存在着些许的陌生感。本期的文章，我们绕开那些纷繁复杂的概念，从ETOPS在实际运行中的几个核心方面入手，一起来熟悉ETOPS运行吧。 一.油是怎么加的？ 有过放行经历的签派员应该都知道，放行讲解时飞行员最常问的就是油加了多少。怎么加油不仅是飞行员关心的问题，也是我们飞行计划的核心，狭义的飞行计划其实就是一份燃油计划。那ETOPS运行和我们非ETOPS运行燃油政策有什么区别，到底ETOPS是怎么加油的呢？ 要理解燃油政策的区别，首先要明确ETOPS运行到底特殊在哪里？ETOPS运行最大的特殊点就在于整条航线某些部分距离机场太远了！形象点说就是为了抄近路走了一条荒郊野外、没有人家的小路。走小路虽然距离近，但万一路上发生了意外，没有人帮忙怎么办？同样的道理，ETOPS燃油政策的核心就在于ETOPS航路上任意一点，机载燃油都必须满足向备降场改航的要求。这个核心也是和非ETOPS运行燃油政策的区别所在，非ETOPS运行路上到处都是机场，是不需要考虑这点的。 既然要满足向备降场改航的要求，那我们得明确向备降场改航到底需要多少油？我们不会无缘无故的改航去备降，要去备降一定是发生了非常危险的状况，所以计算去备降场油量的时候，我们需要考虑这些危险状况发生时，去备降场要多少油。根据咨询通告AC-121-FS-2012-009RI《延程运行和极地运行》的规定，不利情况有以下三种： 1.全发，只释压； 2.既单发，又释压； 3.只单发，增压正常。 针对这三种情况，再考虑其它一些因素，我们就计算出了在各临界点（其实就是等时点）前往相应的备降机场到底需要多少油。三种情况对应三种燃油方案，我们从中选择耗油最多的一种方案，确定为临界燃油方案，这种方案需要的燃油量就称为临界燃油量（Critical Fuel）。在飞行计划上，临界燃油量可能是如下这种方式列出来：
红圈圈起来的部分就是系统已经计算好，直接选择出来的临界燃油量（关键油量）。还有一种如下：
这种方式是把从等时点到每个备降场的三种油量方案（每个等时点对应两个备降场，一共六种油量方案）都列了出来，从中选择最大的一个作为临界燃油量，如上图红框连线所示，大的红框圈起来的就是临界燃油方案。到这一步我们解决了改航去备降场需要多少油的问题，理解了临界燃油量与临界燃油方案这两个关键概念，我们接着往下看。 知道了改航去备降场要多少油，接下来我们自然就要判断此时飞机上剩的油还够不够。如果不够，即改航去备降场的所需油量比此时飞机飞到这个点剩的油量还多，用图表示就是下面这种情况：
此时我们就在总加油里补上这部分红色的燃油差值，飞行计划中就体现为ETOPS这一栏中的油量，如下所示：
这一点就是燃油关键点（Fuel Critical Point）了，上面那个例子就是ETP2。但如果在所有临界点改航去备降的油量都小于飞机机上的剩油，就是下图的情况，燃油关键点又怎么确定呢？
此时，燃油差值最小的点（上图中就是ETP3）即为燃油关键点，此时我们不需要在飞行计划总加油中增补任何油量，只需要明确哪个点是最关键点就行了。到这里，我们来看看规章中对燃油关键点的描述： “延程运行航线各等时点中，所需临界燃油量大于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在该点的预计剩余燃油量且差值最大，或者，所需临界燃油量等于或小于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在该点的预计剩余燃油量且差值最小。” 这段话说的就是我们上面讨论的两种情况。看到这里，读起来较难理解的概念现在是不是迎刃而解了呢？现在我们可以来总结下ETOPS运行油量政策的计算逻辑了：
理解了逻辑，ETOPS的燃油政策（到底怎么加油）就可以用一句话总结：国际ETOPS运行所需燃油量就是国际运行常规油量加燃油关键点的机载剩余燃油与临界油量的差值（差值可以为0）。 二.备降场天气不好了怎么办？ 实际运行中，除了油量，备降场同样是我们关注的焦点。这里我们不再纠结备降场的标准到底怎么算，而是着眼于我们怎么根据标准来行使我们签派放行、运行控制权力？当备降场选好以后，我们计算出了备降标准，然后呢？ 第一步我们要确定备降场的关注时间段。即最早预达时间（从第一个等时点飞向备降场）减一个小时，最晚预达时间（到第二个等时点才飞向备降场）加一个小时。我们只需要确定在我们关注的时间段以内，备降场够标准就行了。飞行计划上已经给我们列了出来：
第二步我们根据飞机位置确定运行控制策略。如果飞机还没有其起飞，所有的航路备降场应该在关注时间段以内满足ETOPS备降标准；如果已经起飞但还没有进入ETOPS进入点，则备降场应该满足自身的运行标准。如果不满足，我们应该对签派或者飞行放行单进行更改，增加一个飞机能以批准的最大改航时间飞抵的，天气满足最低运行标准（注意不是ETOPS的备降标准）的指定备降场；如果已经起飞且进入了ETOPS航段，则备降场没有标准（意为发生特殊情况改航时可不考虑天气标准），签派员实时监控其他ETOPS可选备降机场可用性即可。 上面就是ETOPS运行中最关键的两个问题，只要我们搞懂了这两个问题，我们就抓住了ETOPS运行的牛鼻子，剩下的细枝末节大家下来可以参考相关文件，这么看ETOPS运行是不是也挺简单的呢？本期的文章到这里就要结束了，希望能对大家理解ETOPS运行带来一点点帮助。 |
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