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玩er飞行，我们是认真的 美原油期货价格跌成负数！ 这跟我们今天聊的话题八竿子打不着 先讲一个笔者亲身经历的事情： 某年冬天，笔者和朋友驱车从北京前往锡林浩特，途径桑根达来高速服务区时候，朋友问需不需要加油，笔者看了一下油箱还剩不到半箱油，离目的地约170公里，“应该”是够的。于是没有停车，继续赶路，也因此揭开了我们后续“事故征候”的面纱 锡林郭勒草原地广人稀，高速路上几乎看不到其他的车辆，加上话题相投，跟朋友聊的兴起，不知不觉中，平均车速被开到了130左右。四四方方的越野车当车速超过100以后，风阻会明显增大，油耗会明显升高，于是，在距离目的地还有大概80公里的时候，汽车油表报警了。 常规操作是：找加油站--加油--继续赶路。当在高德导航中输入“加油站”以后，赫然出现在第一行的最近加油站居然将近90公里！什么意思呢？就是说从桑根达来服务区到锡林浩特市之间，没有加油站！！！（即便有，也不在高德导航的数据库里） 减速，这是必须要做的事。保持80-90迈的速度，基本上是小汽车最经济的速度。车里的气氛凝结了。默默的，笔者关闭了车里的空调（据说能省点油），朋友也穿起了大衣。 幸运的是，我们坚持到了目的地，油表的指针已经指示到了红线的下边。 汽车会遇到这种事情，飞机也一样，所以，我们今天要聊的是： 燃油紧急状态 & 最低油量 首先，“燃油紧急状态”和“最低油量”是仅在运输飞行中存在的术语，来源于《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，也就是我们常说的CCAR121-R5。当然对于其他类别的飞行运行，我们也可以参考这个叫法，目的只有一个，就是通过宣布“燃油紧急状态”或“最低油量”，让管制员及其他航空器明白我们的处境。 这是CCAR121-R5第121.555条的原文。 这里有一个很重要的概念：“最后储备燃油”。 简单的说，任何时候，记住！是任何时候，飞机上的可用燃油都不能小于“最后储备燃油”。 以波音公司对737NG飞机的建议：“最后储备燃油”为2500磅（1134公斤）或维持双发正常飞行30分钟的油量；对于其他机型，厂家也会有相应的建议值。 而对于运营人来说，会根据厂家建议，结合自己实际运行条件，对这个值加以修订，然后经局方批准，公布一个自己公司机型的“最后储备燃油”。比如国内XX航空公司B737NG机型的“最后储备燃油”为1300公斤。这个值大家一定要牢记！！！ 有了这个概念就很好理解了，737飞在天上，如果我们用尽洪荒之力，让飞机用最省油的方式落到最近的机场，剩的油都不够1300公斤了，我们就应该宣布“燃油紧急状态”，同时宣布“MAYDAY”。这就类似前面故事讲的油表灯亮了，最近的加油站还在90公里外“。 实际飞行中，我们遇到“燃油紧急状态”的机会非常小。但，另一种事情就很常见了。A机场雷雨，大家都在空中等待，排序进近，你等了一会儿，发现CDU显示“使用备份燃油”，你一定会跟管制员说你“油量紧张”了，可不可以提前进近。管制员也一定会对你说这么一句话：“你宣布最低油量，就可以进近”。 别告诉我你没遇到过。 那么我们是不该宣布呢？还是不该宣布呢？还是不该宣布呢？ 先看一下法规：CCAR121.555条 所以核心问题是你要去哪落地！ 如果你决定在A机场落地，显然你的状态不符合“最低油量”，你如果宣布了，相当于进了管制员的“套儿”；不宣布吧，你就无法进近。所以，无解！ 但是你如果决定去A机场的计划备降机场落地，你也会很尴尬。去吧，已经“使用备份燃油”了；不去吧，A机场进近又遥遥无期。 所以这时最明智的办法，就是更改A机场的备降机场，选一个更近一点的备降场，这样，你就能“挪用”出一部分备份燃油，用来支持你继续在空中等待；同时，你尽量要求管制员给你一个最晚开始进近的时间，以便重新管理你的燃油。当然，这个新选的备降场必须能保证你去降落，所以，这事儿最好通知签派（如果可能的话）。 那么，如果你坚持要去A机场的计划备降机场行不行呢？当然可以！只要你保证在那落地以后，剩余可用燃油不低于“最后储备燃油”就可以了，况且你还可以申请直飞等方式节省燃油。但一旦你计算出到那的剩油可能小于“最后储备燃油”，这时候你就要毫不犹豫的宣布“最低油量”！再不行，赶紧找个就近合适机场着陆，以防“燃油紧急状态”真的发生。 当然了，决策要早，尽量不要把自己逼到这个份上。 所以，这就是“燃油紧急状态”和“最低油量”的区别，前者是现状，后者是预期。 前面说了，对于其他非121运行，是不存在这些概念的，但并不是不考虑飞机上的燃油储备，在《一般运行和飞行规则》里是这样规定的： 以及 最后，雨季来临，祝大家起落平安！适当多加油，但要防止落地超重哟！ END |
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