油量紧张，备降还是等待？121-R5给你明确指引

        燃油与备降是运行的痛，飞行、签派和管制如果不能在一个“频道”交流就如同鸡同鸭讲。前段时间一个飞行群讨论目的地机场天气稳定飞机多等待是否有必要去备降的问题。本人参与其中，并讨论了对121-R5新修订的飞行中燃油管理条款（据说来自欧洲EASA），现归纳并抛砖如下：

新旧对比

        在R4版的121部里，121.555讲的是“最低油量的宣布”

        而在R5版的121部里，121.555的名称和内容更加全面和细化，变为了“飞行中燃油管理”

解读

 （b）部分

        “机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和”适用于所有机场（无论是目的地还是最后备降场），是大前提，满足这个落地就是合法的。

 

（c）部分

        “如果飞行中燃油检查的结果表明，在目的地机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于备降油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估目的地机场、备降机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量”，这一条讲的是空中从目的地机场决断前往备降场的时机和方式。

        当在目的地机场等待时，首先把握的底线是我最多可以等多久仍能保证到备降场时燃油不低于最低储备燃油（以前为45分钟，现在涡轮飞机是30分钟，所以个人以为还有20分钟左右额外油量就该决断了，以免一开始就处于最低油量的边缘）。如目的地机场短时雷雨过境，地面和气象支持得力，则值得采取此策略等待一下争取可能的降落机会，而不是扭头就走。

 

（d）部分

        “在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过宣布“最低油量”或“MINIMUM FUEL”向空中交通管制部门通知最低油量状态，并通知飞行签派员”讲的是无论以目的地还是备降场作为当前着陆机场时对燃油的管理监控方式。

        当目的地天气改善无望决定飞往备降场时，或者当目的地机场天气稳定只是飞机排序机组决定继续等待而不去备降场时，这时把握的底线是何时进入最低油量状况。此时后者删除备降场计划不是违背签派规则而是为了更清晰评估额外油量的时间（理论上把最后储备油量改为30分钟，删除备降计划，额外油量归零一刻就是宣布最低油量的时机）。

        在此过程中，空管的等待时间应该是可期的，空中交通状况是可监听的，离最低油量还有多少时间是可掌握的，在决定继续等待到实际进入最低油量前与空管沟通是无障碍的，不是空管是否会改变等待时间的问题，是机组审时度势，需要提前明确表达意图或对一些指令说不的问题。

 

（e）部分

        “宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况”，这一条的意思是如果空管的指令超出上述底线，且沟通不成，继续等下去将进入最低油量，那么就宣布。

如果还无效，怎么办？到（f）部分

        “当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过广播“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃油紧急状况”。

总结

        无论是对minmum fuel还是mayday fuel的事后调查，都不应单纯以事后实际剩油来论对错，而是应以当时的运行趋势的评估是否正确来考量，它们是机组明确表明自己状况和意图的一种沟通方式、术语和权利，遗憾的是有时安全调查导向并不如此。

        新的121.555明确了放行后机组在空中每个环节对燃油把控的责任，只要每一步每一个环节都做到这些，是能够经得起检查的。只要每个步骤都清楚自己的决策点和底线在哪里，那么进入minmum fuel和mayday fuel的概率就会极大降低，而minmum fuel 和mayday fuel 也是机组在必要时应该毫不犹豫使用的底线中的底线。