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蚌埠名称的由来在铁路出现之前多少与其位于淮河沿岸有关，因内河航运而兴起。 “蚌”字源于生产珍珠的河蚌，蚌埠盛产珍珠，作为一个盛产珍珠的码头的城镇来说，用“蚌埠”二字为其命名再合适不过了，现在的蚌埠也有“珠城”之说。 影响蚌埠最大的铁路莫过于津浦线（现京沪线）的建成。众所周知，津浦线，在安徽境内来了一个折角，使得津浦线强行经过了安徽，而没有直接径直从苏北走，一方面因为苏北水系复杂，湖泊河流众多： 另一方面安徽合肥人李鸿章在其中起了关键作用，尽力争取才有了现京沪线的线位，进而决定了与京沪线大致并行的京沪高铁的线位（当然，蚌埠南-滁州区间因为现任二把手的原因，老家没有高铁说不过去，而且得有站，于是使得该段线位略有改变，且将其老家原本当作越行站的车站升级为了客运站）。  在津浦线时期，蚌埠因为其位于接进中点的线位上是一个较有规模的车站，当时的火车无论从南端还是北端发车，只能运行一半左右的路程，期间必须要经历一次添煤加水。蚌埠由于凭借其得天独厚的地理位置成为了大多数火车晚上停靠的一个车站，不少列车在这里进行更换车头、加煤补水的工作，也就成为了津浦沿线的一个大站，并衍生出了现京沪高铁七大枢纽站之一的蚌埠南（其余六个分别为北京南、天津西、济南西、徐州东、南京南、上海虹桥），与之伴随便是商业的兴起，毕竟在中途休息这段时间，不少人都会有住宿休息、购买食品等物品的需求，蚌埠也就因此渐渐发展了起来。 对于省会合肥而言，合肥在津浦线修建时期一来并不是安徽省会，二来合肥当时只是一个不起眼的小地方，修建铁路时虽然李鸿章是合肥人，但如果绕道一个名不见经传的小地方会无意义地增加路程，蚌埠在当时可以算是安徽省一个较有规模的地区，所以津浦线最终选择在蚌埠折角，而非合肥，合肥只是修了联络线到蚌埠接入京沪线/京沪高速线（淮南线-水蚌线/合蚌高速线）。  京沪线在蚌埠的折角 得益于京沪线这一铁路干线的经过，且北京、上海可以直通全国绝大多数地区，蚌埠因此而收益，现在在蚌埠可以坐到直通哈尔滨、齐齐哈尔、吉林、大连、乌鲁木齐、呼和浩特，甚至拉萨的列车，其中的大部分列车都是从上海始发，在蚌埠经停的列车，而这些，都是省会合肥所没有的。 上海始发终到、经停蚌埠的Z40/1/2/39 乌鲁木齐-上海 虽然进入高铁时代，合肥因省会而崛起，拥有了合福高速线、宁蓉线、合蚌高速线，但就目前来看，合肥的合肥站、合肥南站、合肥北城站、水家湖站、长临河站的高铁列车数量的总和虽高于蚌埠的蚌埠南站，但其通达度仍然没有蚌埠南站广： 最北端： 合肥：北京南、天津西（G24、G330） 蚌埠：长春西、大连北（G1258、G1252） 蚌埠最北端通达度远于合肥。 最南端： 蚌埠：广州南（G1747） 合肥：深圳北（G1601） 蚌埠最南端通达度略短于合肥，但不明显。 最东端： 合肥：上海（G7260） 蚌埠：长春（G1214） 由于合肥目前是上海局管内唯一一个没有G进东北的省会城市，合肥的通达度因此受到了极大地限制，使得最东端只可到达上海。 最西端： 合肥：昆明南（G1539） 蚌埠：兰州西（G1874） 两地经度差别不大，客流也各有需求，二者各自没有明显优势，可以算是平分秋色。 所以综上来看，合肥的高铁通达度总体并没有蚌埠广，再加上合肥惨淡的普速线，尤其是合宁提速赶走了机辆后，总的通达度无法与蚌埠相媲美。这还是建立在蚌埠南站合蚌正线切割京沪高速线正线使得蚌埠南站不能接发大量列车、被很多好车跨、运能受限、而合肥南目前是必停站的情况下，要是G1232（上海虹桥-丹东）、G1204（上海虹桥-哈尔滨西）这样的好车不跨蚌埠南，蚌埠南最北还可延伸到哈尔滨西（现在只有G1203返程单向停靠蚌埠南），最东还可延伸到中朝边境的丹东，这些都是合肥所不具有的。 虽然说合肥是高铁时代的一大赢家，规划坐拥八爪鱼线路，但其进京还是需要通过合蚌高速线通过蚌埠南站接入京沪高速线，对蚌埠仍有依赖性；蚌埠前往广州也需要在合肥进行调向转线，二者目前是安徽境内的两大枢纽，相互依存。未来，合肥的交通地位必然会因为新线的开通而超越蚌埠，但蚌埠在安徽省交通枢纽的地位仍是无法替代的。 |
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