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电气和点火系统参数表示汽车电气系统的状况，它也包括点火系统传送给发动机ECU的输入信号与ECU输出至点火系统的控制信号，其参数主要有以下10个。 如下图所示，蓄电池电压是一个数值参数，该参数反映了发动机ECU所检测到的蓄电池电压，其数值变化范围为0~25V。发动机控制系统中没有专门检测蓄电池电压的传感器，发动机ECU根据其内部电路对输入ECU的电源电压进行检测后获得这一数值。在发动机运转时该参数实际数值通常接近于正常的充电电压，怠速时为13.5~14.5V。在进行数值分析时，可将该参数与蓄电池接线柱上的电压进行比较。若电压过低，说明发动机ECU的电源线路有故障。  蓄电池电压 ▲ 蓄电池电压过低时，发动机ECU的某些功能会发生变化，例如当发动机ECU检测到蓄电池电压降至低限值以下时，就会发出指令，使发动机以高怠速运转，以提高发电机的转速，增加充电量。这时，就会对发动机的怠速控制、燃油喷射控制和点火时间控制等参数产生影响。而当ECU检测到蓄电池电压过高时，大部分车型的ECU会切断由其控制的电磁阀电流，以防止ECU因工作电流过大而烧坏。 当发动机ECU检测到的电压值过低时，会引起发动机怠速不稳、发动机熄火、加速不良、发动机启动困难等故障。 如下图所示，5V基准电压为数值参数，它表示ECU向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为0~5.1V。大部分汽车ECU的基准电压为5.0V左右。该电压是衡量汽车ECU工作是否正常的一个基本标志，若该电压异常，而ECU的电源电压正常，则表示ECU内部有故障。  5V基准电压电路 ▲ 点火提前角是一个数值参数，该参数表示由发动机ECU控制的总点火提前角（含基本点火提前角），变化范围为-90°~90°。在发动机运转过程中，该参数取决于反映发动机工况与状态的相关传感器的信号，通常在10°~60°之间变化。 在进行数值分析时，应检查点火提前角参数能否随发动机工况与状态的改变而变化。发动机怠速运转时该参数值大约为15°；发动机转速升高时，该参数值应随之增大。如果点火提前角参数值在发动机不同工况下保持不变，则表示发动机ECU有故障。 可以用正时灯检测发动机的点火提前角的实际值，并与发动机ECU点火提前角参数值进行比较。如果用正时灯检测的实际点火提前角与发动机ECU的点火提前角参数值不相符，则说明曲轴位置传感器不良或其安装位置不正确，应按规定进行检查和调整。 如下图所示，启动信号是一个状态参数，其显示内容为YES和NO。该状态参数反映发动机ECU所检测到的点火开关位置或起动机回路启动时的通断情况。在点火开关转至启动位置、启动机通电运转时，启动信号参数应显示为YES，在其他情况下，启动信号参数显示为NO。  发动机启动信号 ▲ 发动机ECU根据启动信号来判断发动机是否处于启动状态，并由此来控制发动机启动时的燃油喷射、怠速控制电磁阀的开度以及点火正时。在进行数值分析时，应在发动机启动时检查该启动信号参数是否显示为YES。如果在启动时启动信号参数仍显示为NO，说明启动系统至ECU的信号电路有故障，这将导致发动机启动困难等故障。 点火控制也是一个状态参数，该参数的显示内容为YES和NO。点火控制参数表示发动机ECU是否在控制点火提前角。在发动机启动过程中，通常发动机ECU不进行点火提前角控制，此时点火正时由点火控制模块控制，点火控制参数显示为NO。发动机启动后，由发动机ECU控制点火提前角，此时点火控制参数应显示为YES。如果在发动机运转中点火控制参数仍显示为NO，说明在发动机电子控制系统中的某些传感器有故障，使发动机ECU无法控制点火提前角。 爆震是一个状态参数，该参数的显示方式也是YES和NO。爆震参数表示发动机ECU是否接收到爆震传感器送来的爆震信号。当爆震参数显示为YES时，说明发动机ECU已经接到爆震信号；爆震参数显示为NO时，则表示没有接到爆震信号。在进行数值分析时，可在发动机怠速运转时急加速，此时爆震参数应显示为YES，然后又显示为NO。如果在发动机急加速时爆震参数没有显示为YES或在发动机转速稳定时仍显示为YES，说明爆震传感器或其线路有故障。 爆震计数是一个数值参数，其变化范围为0~255。它表示发动机ECU根据爆震传感器信号所计算出的爆震的次数和相关的持续时间。爆震计数参数值并非爆震的实际次数和持续时间，只是一个与爆震次数和持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已发生爆震。数值低表示爆震次数少或持续时间短，数值高表示爆震次数多或持续时间长。 爆震推迟是一个数值参数，该参数的变化范围为0°~99°，它表示发动机ECU在接收到爆震传感器送来的爆震信号后，得出将点火提前角推迟的具体数值，其单位为度。爆震推迟参数不代表点火提前角的实际数值，而是表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。 电气负荷开关参数是一个状态参数，该参数显示的内容为ON或OFF。电气负荷开关参数表示汽车电气系统的负荷状态。当使用前照灯、制动灯、空调等耗电量较大的用电设备时，电气负荷开关参数显示为ON；当所有附属用电设备都关闭时，该参数显示为OFF。当发动机处于怠速工况时，发动机ECU会根据电气负荷开关参数对充电系统做出补偿控制。当该参数为ON时，发动机又处于怠速工况，发动机ECU就会对怠速控制电磁阀输出控制信号，通过提高发动机怠速来增加交流发电机的发电量，以避免发动机在怠速工况下因电气负荷大而造成蓄电池亏电。 缺火数据流是标准OBD-Ⅱ数据流中的一种，属于缺火监控器功能。 缺火故障的诊断程序可能比较复杂，而且可能与发动机的一些不相干系统相联系。为了获得良好的燃烧以使发动机能有效运行，必须满足以下基本要求： ① 发动机的气缸压缩压力必须处于制造厂规定的范围内。 ② 点火系统必须在正确的时刻产生火花并分配给各个气缸。 ③ 空燃比必须与发动机转速和负荷正确匹配。 如果以上要求有一项不能满足，则发动机将不能正常运转。如果任何一个气缸没有满足以上任一项要求，则该气缸将会缺火。或者说，如果不能准确达到以上三项要求，则会发生缺火现象。在偏离正确运行条件的情况下，汽车的任何系统都有可能会引起发动机缺火。 偏离正确运行条件引起缺火的案例包括： ① 废气再循环（EGR）系统故障； ② 燃油质量问题； ③ 燃烧室中积炭； ④ 机油加注过多或使用的机油黏度过大； ⑤ 充电系统故障； ⑥ 售后更换的电气附件产生无线电高频（Rr）干扰，从而扰乱了相关传感器输入信号，例如曲轴位置传感器（CKP）信号； ⑦ 动力控制模块（PCM）或点火系统线束的走向不正确，例如这些线束过于靠近点火系统的次级高压线。 一般情况下，发生缺火的主要原因是由于点火系统、燃油系统或发动机主要机械装置有故障。通常需要检查每一系统来准确地确定缺火的原因。一旦找出缺火原因，则应进行维修。维修后应在系统监控器能运行的情况下，进行认真运行试验，以便对维修情况进行检验。 缺火监控器采用单行程或双行程检测逻辑。如果潜在的催化转化器损坏导致在检测的第一个运行循环缺火（严重缺火），则单行程检测逻辑将会使故障指示灯（MIL）点亮或闪烁； 如果引起缺火的条件减小到不至于损坏催化转化器的程度，则MIL将会熄灭。如果缺火条件在以后的80个连续单行程循环内，返回到双行程循环，则双行程检测逻辑将会使MIL点亮或闪烁。如果引起缺火的条件减小到不会损坏催化转化器的程度，则MIL将会停止闪烁但会继续点亮，每当严重缺火发生时，MIL都将会再次开始闪烁。如果在3次连续的类似运行循环以后不发生缺火，则MIL将会熄灭。如果在80个连续无故障循环后无缺火发生，则故障码将会被删除。 缺火检测系统的测试如下： ① 启动发动机并使汽车到达正常工作温度。 ② 使发动机怠速运转，拔下一个喷油器的电插接器。 ③ 观察MIL（故障指示灯）。 ④ 重新将拨下的电插接器连接到燃油喷油器上。 ⑤ 再观察MIL（故障指示灯）。 ⑥ 将发动机转速提高到2000r/min，并保持2min，以便清除催化转化器中存留的过多HC。 ⑦ 关闭发动机。 ⑧ 重复步骤①~步骤⑦。 ⑨ 连接OBD-Ⅱ诊断仪。启动发动机并观察储存的故障码。 ⑩ 检查储存的故障码与拔下连接器插头的喷油器所对应的气缸是否一致。 ⑪ 清除储存的故障码。 警告：缺火条件检测应当在30s内完成，以防止对催化转化器的永久性损坏。 通过缺火数据流，可以有针对性地对缺火气缸进行缺火发生次数的检查。当怀疑是点火或喷油器故障导致缺火时，可以将数据显示缺火气缸的部件与正常气缸互换，然后通过数据流观察是否出现缺火气缸的转移发生，如随之出现气缸位置的变化，则说明相应部件存在故障。 《汽车数据流分析与案例精解》 √ 重点介绍了发动机及其他控制系统的数据流分析以及相关部件的波形分析，并列举了相应案例精解。 √ 可帮助读者掌握通过汽车数据流分析来检修汽车电控系统故障的技能，从而达到提高汽车维修技能的目的。 |
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