|
CFM56-7B系列是用于波音737NG（737-600/700/800/900）和波音公务机（BBJ）的唯一发动机型号，，起飞推力介于19,500至27,300磅（86.7至121千牛）之间。 从当前最新的型号合格证上看，CFM56-7B有49种发动机型号▼ 如果加上后面去掉的型号CFM56-7B18, CFM56-7B22/B2, CFM56-7B18/3, CFM56-7B22/3B2，会有五十多种▼ 那么，这些型号代码都表示什么意思呢？ 最近刚好有朋友问到这个问题，下面简单介绍一下。 以CFM56-7B27/3B1F为例： 前面的CFM56表示CFM56发动机家族。CF是GE的民用涡扇发动机的代号，M是斯奈克玛发动机的代号，56代表第56型发动机。 -7B，7是机体制造商波音，B是型号。 后面的27表示额定起飞推力等级，以近似1000磅的倍数来表示。 注：CFM56-7B27A系列是专门用于737军机上的，有CFM56-7B27A, CFM56-7B27A/3 和 CFM56-7B27AE系列。 /3表示的是发动机硬件技术升级构型（无法在翼改变）：
再后面B1的B=Bump，增加了发动机平推力的拐点温度，使发动机在高海拔/高温环境下，还可以提供额定推力。一般用于高高原型737NG上。 Bump有3个级别，B1/B2/B3，其中B3只用在军机上。正常发动机起飞推力标准大气环境下的拐点温度是30℃，具体拐点温度能提高多少如下▼ / 再后面的F符号表示发动机增加了20℃的EGT裕度（EGT margin）。 ------------------------------------- 如果看过之前的文章：CFM56-7B 发动机识别塞的原理与调节 可能很多人会有疑问：发动机推力是由识别塞件号来控制的。一台发动机制造组装出来后，基本部件又没变，厂家怎么能通过一个识别塞玩出这么多型号呢？ 比如，下面这台序号854014的发动机，我们看它交机时的发动机性能资料： ↑ 7B20E ↑ 7B22E/B1 ↑ 7B22E
↑ 7B24E/B1
↑ 7B24E
↑ 7B26E/B2F
↑ 7B26E/B2
↑ 7B26E/F
↑ 7B26E/B1
↑ 7B26E
↑ 7B27E/B1F
↑ 7B27E/B1
↑ 7B27E/F
↑ 7B27E/B3
↑ 7B27E 通过一个识别塞玩出这么多花样，这就是CFM比较「鬼」的地方了。 我们知道，发动机限制推力是为了防止EGT超温，7B发动机的起飞EGT最大允许值都是一样的，950℃。 同样一台发动机，达到26K推力的N1物理转速肯定会比达到22K推力的N1物理转速要高，相应燃油流量会增加，EGT温度也会增加。 并且，对于7B26E和7B26E/F来说，推力级别一样，/F为什么还能增加20℃的EGT裕度呢？ 原因就在发动机的EGT指示上▼
飞机上指示的EGT温度并不是传感器真正测量得到的EGT温度。EEC软件会对实际测量到的起飞EGT值，依照发动机型号的不同，加上一个值（Shunt），然后再加上一个值（EGT Trim），然后才用于EGT指示。 所以表面上看，CFM56-7B发动机型号的改变是通过更换发动机识别塞，背后其实是发动机厂家对技术使用的许可。 最后，还需要说明一下的就是发动机铭牌和IPC里发动机组件号又是另一种格式。 比如IPC 71-00-51-01A▼
CFM56-7B26EG05，表示这是一台7B26E的发动机，没有安装DMS。
CFM56-7B26EG04，表示这是一台7B26E的发动机，安装有DMS。 更多的可参考CFM56-7B CESM CE-003▼
完 |
|
|
