关于CFM56-7B发动机常见问题的解释

一．发动机飞行航段的划分：

在航线维护中，通过MCDU自检EEC，读取发动机相关故障信息时，可能大部分人对EEC记录故障航段的划定不是很清楚，在此次培训中，通过与教员的交流，对EEC中故障航段划分有了明确的认识：

EEC通常以N2 达到40%开始计算新的航段，通常飞机落地后30秒内的故障记录在Flight  Leg 1,当飞机落地30秒后发生的故障，故障记录在Flight  Leg 0航段中，其中Flight  Leg 0需要注意的是，如果在地面试车后再读取Flight  Leg 0航段的故障信息，此时记录的故障信息是试车开始N2大于40%到进行自检这段时间发生的故障，之前Flight  Leg 0航段的故障信息将被覆盖，如果飞机起飞后（前轮离地算），Flight  Leg 0航段的故障信息自动移到Flight  Leg 1。也就是说，在排故时，如果自检Flight  Leg 0没有信息，就说明故障已排除。

二、EEC软备用和硬备用的区别：

航线维护经常遇到的一个关于EEC ALT灯点亮的故障，EEC通常有软备用和硬备用方式之分，在此做出如下说明：

当来至ADIRU的总压信号无效大于15秒后，EEC ALT灯点亮，此时相应发动机EEC ALT灯点亮，EEC进入软备用方式。

在软备用方式，EEC使用总压信号失效前记录的总压计算出对应的总温（T0），再用总温T0减去对应高度的标注大气温度（T标），得到一个温差（T差），此时用于EEC控制的总温信号（T总）= T标+ T差，此时的控制叫做EEC软备用方式。当飞行员将EEC电门按出后，EEC进入硬备用方式，在硬备用方式时，用于EEC计算的（T总）= T标+ 15℃来控制发动机推力N1，通常情况下，当发动机进入硬备用方式后，发动机都工作在拐点温度（拐点温度下，发动机达到最大推力），此时发动机推力比正常状态时都大（这也是为了安全考虑而设计），因此当一台发动机进入备用方式时，为防止两台发动机推力不对称，需将另一台正常的发动机也设置到硬备用工作方式。

三、启动悬挂的发生：

航线维护过程中也经常遇到发动机第一次启动不成功，出现热启动的情况，再次启动后正常的情况，对此现象分析如下：

在发动机启动过程中，EEC通常会根据发动机启动包线限制发动机的EGT，防止发动机超限。通常在地面启动过程中CFM56-7B发动机EGT红线是725℃，但在启动过程中，EEC会根据当时大气环境设定一个N2对应的EGT限制值（通常在500左右），也就是计算出一个启动包线，如果在启动过程中，EEC探测到转速上升慢，而EGT超过启动包线，此时EEC将终止发动机启动，再次启动时，EEC将启动包线中EGT限制值提高一定值后，发动机能正常启动。在天气较热或过站期间发动机冷却时间不足，常常会出现上述情况，因此对于航后排故时，如果译码显示点火、供油、以及PS上升正常，可以不用做额外的排故工作。当然，如果PS3信号管赌赛，将导致EEC探测到PS3压力不上升，EEC也将减小燃油流量供给，导致发动机加速缓慢，启动悬挂。

四、飞行员经常使用的减推力起飞的操作：

通常有的飞机安装了较大推力等级的发动机，在满足飞机起飞推力的前提下，有的飞行员为了降低发动机维护成本和省油（主要是降低EGT及转速），飞行员会在起飞前根据相应的程序，换算出一个比实际大气温度高的温度值，通过MDU输入到FMC中，由于输入温度比实际大气温度高，相当于EEC将拐点温度前移，为避免发动机超温，EEC将减少发动机燃油供给，从而降低EGT和油耗。

五、发动机站位识别

为方便发动机上各部件的位置识别，发动机通常也用气动站位来表示发动机部件位置；

1、轴向站位：从前锥开始测量，用距离前锥距离的英寸数来表示发动机站位，需注意的是，内涵的站位命名采用外涵去掉尾数字来表示，例如外涵站位：S30，内涵对应站位：S3.

2、周向识别：通常从发动机后向前看，顺时针描述部件位置，既顺着发动机转动的方向始，以12小时制描述部件对应的位置。对于发动机风扇叶片和相关件，通常在12点位置有一个标记点，改标记点对应的位置为1号，顺着发动机转动风向编号，掌握以上这写规定，有助于航前对发动机位置的详细描述。

六、发动机振动值计算原理和配平计算方法：

1、通常CFM56-7B有两个震动传感器，即1号轴承传感器和FFCCV（风扇机匣震动传感器），在计算时通常只使用其中一个传感器的震动信号，另一个作为备份，故障时自动切换信号源。因1号轴承震动传感器离轴承较近，震动信号相对准确。由于发动机的震动信号是由不同频率的震动信号叠加而来，不同的转子对应不同的震动频率，EEC获取NI和N2转速后变能计算出各自频率对应的振动值，从而计算出高压转子和低压转子的振动值。

2、CFM56-7B发动机震动值高进行配平工作时，在获取配平方案前，需要通过EAU核实发动机上相应位置实际配平螺钉的件号是否和EAU中记录的一致，如果件号不一致，需要在EAU中输入正确件号后，再从EAU阅读配平方案，记录下配平方案后，根据配平方案完成配平后，再到EAU上保存实际螺钉构型，需要注意的是：如果实际配平螺钉的构型与EAU中记录的构型不一致，需要在EAU中输入正确构型，先不要保存实际的螺钉构型，EAU才能计算出配平方案，否则，如果先保存了实际构型，EAU将不能计算出配平方案，需要重新按手册试车获取振动值后才能给出配平方案。

七、关于CFM56-7B发动机的N1 TRIM值：

在发动机铭牌上，通常会有一个N1 TRIM值，比如TRIM 0、TRIM 1、TRIM 2、TRIM 3、TRIM 4 等等，通常在生产发动机过程中，由于装配工艺或材料问题，每台发动机生产后的性能都不一样，CFM公司在生产发动机时，生产出一台标准性能的发动机，其他的发动机性能都必须由于这台标准的发动机，否则视为不合格，为避免出厂的发动机在推力相同时出现转速不同的情况，厂家通过ID plug编程来减小发动机的推力，TRIM值越大表示此台发动机在相同转速下推力越大，也就是性能越好。