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关于CFM56-7B发动机常见问题的解释

 呦呦名字没见过 2023-04-21 发布于福建

一.发动机飞行航段的划分:

在航线维护中,通过MCDU自检EEC,读取发动机相关故障信息时,可能大部分人对EEC记录故障航段的划定不是很清楚,在此次培训中,通过与教员的交流,对EEC中故障航段划分有了明确的认识:

EEC通常以N2 达到40%开始计算新的航段,通常飞机落地后30秒内的故障记录在Flight  Leg 1,当飞机落地30秒后发生的故障,故障记录在Flight  Leg 0航段中,其中Flight  Leg 0需要注意的是,如果在地面试车后再读取Flight  Leg 0航段的故障信息,此时记录的故障信息是试车开始N2大于40%到进行自检这段时间发生的故障,之前Flight  Leg 0航段的故障信息将被覆盖,如果飞机起飞后(前轮离地算),Flight  Leg 0航段的故障信息自动移到Flight  Leg 1。也就是说,在排故时,如果自检Flight  Leg 0没有信息,就说明故障已排除

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二、EEC软备用和硬备用的区别:

航线维护经常遇到的一个关于EEC ALT灯点亮的故障,EEC通常有软备用和硬备用方式之分,在此做出如下说明:

当来至ADIRU的总压信号无效大于15秒后,EEC ALT灯点亮,此时相应发动机EEC ALT灯点亮,EEC进入软备用方式。

在软备用方式,EEC使用总压信号失效前记录的总压计算出对应的总温(T0),再用总温T0减去对应高度的标注大气温度(T标),得到一个温差(T差),此时用于EEC控制的总温信号(T总)= T+ T差,此时的控制叫做EEC软备用方式。当飞行员将EEC电门按出后,EEC进入硬备用方式,在硬备用方式时,用于EEC计算的(T总)= T+ 15℃来控制发动机推力N1,通常情况下,当发动机进入硬备用方式后,发动机都工作在拐点温度(拐点温度下,发动机达到最大推力),此时发动机推力比正常状态时都大(这也是为了安全考虑而设计),因此当一台发动机进入备用方式时,为防止两台发动机推力不对称,需将另一台正常的发动机也设置到硬备用工作方式。

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三、启动悬挂的发生:

航线维护过程中也经常遇到发动机第一次启动不成功,出现热启动的情况,再次启动后正常的情况,对此现象分析如下:

在发动机启动过程中,EEC通常会根据发动机启动包线限制发动机的EGT,防止发动机超限。通常在地面启动过程中CFM56-7B发动机EGT红线是725℃,但在启动过程中,EEC会根据当时大气环境设定一个N2对应的EGT限制值(通常在500左右),也就是计算出一个启动包线,如果在启动过程中,EEC探测到转速上升慢,而EGT超过启动包线,此时EEC将终止发动机启动,再次启动时,EEC将启动包线中EGT限制值提高一定值后,发动机能正常启动。在天气较热或过站期间发动机冷却时间不足,常常会出现上述情况,因此对于航后排故时,如果译码显示点火、供油、以及PS上升正常,可以不用做额外的排故工作。当然,如果PS3信号管赌赛,将导致EEC探测到PS3压力不上升,EEC也将减小燃油流量供给,导致发动机加速缓慢,启动悬挂。

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四、飞行员经常使用的减推力起飞的操作

通常有的飞机安装了较大推力等级的发动机,在满足飞机起飞推力的前提下,有的飞行员为了降低发动机维护成本和省油(主要是降低EGT及转速),飞行员会在起飞前根据相应的程序,换算出一个比实际大气温度高的温度值,通过MDU输入到FMC中,由于输入温度比实际大气温度高,相当于EEC将拐点温度前移,为避免发动机超温,EEC将减少发动机燃油供给,从而降低EGT和油耗。

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五、发动机站位识别

为方便发动机上各部件的位置识别,发动机通常也用气动站位来表示发动机部件位置;

1轴向站位:从前锥开始测量,用距离前锥距离的英寸数来表示发动机站位,需注意的是,内涵的站位命名采用外涵去掉尾数字来表示,例如外涵站位:S30,内涵对应站位:S3.

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2周向识别:通常从发动机后向前看,顺时针描述部件位置,既顺着发动机转动的方向始,以12小时制描述部件对应的位置。对于发动机风扇叶片和相关件,通常在12点位置有一个标记点,改标记点对应的位置为1号,顺着发动机转动风向编号,掌握以上这写规定,有助于航前对发动机位置的详细描述。

六、发动机振动值计算原理和配平计算方法:

1、通常CFM56-7B有两个震动传感器,即1号轴承传感器和FFCCV(风扇机匣震动传感器),在计算时通常只使用其中一个传感器的震动信号,另一个作为备份,故障时自动切换信号源。因1号轴承震动传感器离轴承较近,震动信号相对准确。由于发动机的震动信号是由不同频率的震动信号叠加而来,不同的转子对应不同的震动频率,EEC获取NIN2转速后变能计算出各自频率对应的振动值,从而计算出高压转子和低压转子的振动值。

2CFM56-7B发动机震动值高进行配平工作时,在获取配平方案前,需要通过EAU核实发动机上相应位置实际配平螺钉的件号是否和EAU中记录的一致,如果件号不一致,需要在EAU中输入正确件号后,再从EAU阅读配平方案,记录下配平方案后,根据配平方案完成配平后,再到EAU上保存实际螺钉构型,需要注意的是:如果实际配平螺钉的构型与EAU中记录的构型不一致,需要在EAU中输入正确构型,先不要保存实际的螺钉构型,EAU才能计算出配平方案,否则,如果先保存了实际构型,EAU将不能计算出配平方案,需要重新按手册试车获取振动值后才能给出配平方案。

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七、关于CFM56-7B发动机的N1 TRIM值:

在发动机铭牌上,通常会有一个N1 TRIM值,比如TRIM 0TRIM 1TRIM 2TRIM 3TRIM 4 等等,通常在生产发动机过程中,由于装配工艺或材料问题,每台发动机生产后的性能都不一样,CFM公司在生产发动机时,生产出一台标准性能的发动机,其他的发动机性能都必须由于这台标准的发动机,否则视为不合格,为避免出厂的发动机在推力相同时出现转速不同的情况,厂家通过ID plug编程来减小发动机的推力,TRIM值越大表示此台发动机在相同转速下推力越大,也就是性能越好。

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