通告研讨小组工作汇报（2022.10）关于发动机各阶段故障的研讨

航班运行或者模拟机训练检查中，可能会出现与发动机相关的各种不同故障。

首先在起动发动机时候，会出现不同情况的起动故障，当出现地面需要发动机中止起动的情况，我们为了关车并冷转发动机，做发动机中止起动记忆项目。

需要发动机中止起动的情况具体有：

首先我们要了解下发动机的起动系统，起动机的工作需要增压空气和电源。引气系统向起动机马达供气。由APU、地面气源车或另一台正在工作的发动机提供引气源。在地面位时，发动机起动电门使用电瓶电源关闭发动机引气活门并且打开起动活门使用引气压力转动起动机。当起动机活门门开时，上显示组件上出现琥珀色起动活门开提示。起动机通过附件驱动齿轮系统使 N2 压缩机旋转。当 MOTORING 指示消失后(737-8),发动机加速到建议值 (25%N2 或最大转速率，在5秒内 N2 转速增加小于 1%时，则达到发动机最大起动转速）时，将发动机起动手柄提至慢车位，打开翼梁和发动机燃油活门，向燃烧室供油并点火。起始燃油流量指示比实际燃油流量开始约晚 2秒，因此，在发动机起动过程中，EGT 上升可能出现在燃油流量指示之前。

在起动机切断速度（约56% N2 或 63%N2(737-8)） ，起动电门保持电磁线圈的电源断开。发动机起动电门返回关位，发动机引气活门恢复选择的位置，而且起动活门关闭。

然后是具体中止情况的定义和解释：

一.发动机起动手柄提到慢车位后15秒内EGT不上升

如果燃油流量上升，但EGT不上升，则说明发动机未点火。这也就是所谓的湿起动故障。EEC具备“湿起动”保护功能，但动作时机略晚于人工切断。中止起动后，机组应执行冷转程序，吹除燃烧室余油，以避免下次起动富油。

二.EGT有指示后N1或N2不上升或上升缓慢

“起动悬挂”是指EGT上升后（说明已喷油且点火），N1和N2不上升或上升缓慢。引气压力不足、顺风起动、燃油流量控制异常是较为常见的“起动悬挂”的诱因。

三. EGT迅速超过或接近起动极限

EEC具备热起动保护功能。但是，“热起动”常伴有燃油流量超过当前NI、N2匹配值的现象。如果EEC控制起动增速功能正常的话，这是不应当发生的。既然EEC起动监控功能存在异常，那热起动保护的可靠性自然也要打个问号了。

所以在模拟机上“热起动”存在两个选项“热起动/保护生效”和“热起动/保护失效”

四.发动机稳定在慢车时无滑油压力指示

附件齿轮箱驱动N2转动，同时也在驱动滑油增压泵。滑油增压泵不仅为发动机提供润滑，同时还为起动机提供润滑。

正常情况下，N2高于10%前，滑油压力即会上升；N2到达25%前，滑油压力即可高于13PSI(~滑油低压灯’熄灭）。FCOM要求发动机稳定在慢车后无滑油压力指示应中止起动。

如果发动机慢车稳定后，滑油压力出现但未

超过13PSI，滑油低压灯仍亮，机组应当考虑执行《发动机滑油压力低检查单》，进而转至 《发动机失效或关车检查单》关车。

五.其他需要中止起动的情况

六.起动活门无法关闭

在发动机起动完成后，起动活门打开指示未熄灭。一般此问题有以下几个可能因素传感器或指示故障或电磁线圈问题或跳开关总之不管是上述哪个问题导致的无法关闭，都不应直接将起动手柄切断，应执行《起动活门打开》检查单。

其中还要注意的是

正常起动机工作周期：

（1）允许连续多次起动尝试。每次起动尝试对起动机使用不得超过2 分钟。

（2）每次起动尝试至少间隔10秒钟。

延长发动机冷转：

（1）头两次延长发动机冷转，起动机使用不得

超过15 分钟。每次尝试至少间隔2分钟。

（2）第三次及接下来的延长发动机冷转，起动使用不得超过5分钟。每次尝试至少间隔10分钟。

另外关于发动机点火系统的MEL相关章节

飞行中发动机故障的判断与处置

飞行中主要可能遇到的发动机的故障主要有

1、发动机失效或关车

2、发动机失火、严重损坏或分离（记忆项目）

3、发动机超限或喘振或失速（记忆项目）

4、发动机过热（记忆项目）

5、双发失去推力（记忆项目）

（1）发动机失效或关车

现象：N1、N2有指示，EGT缓慢下降，FF减小为0，出现ENG FAIL.

处置程序：首先应控制住状态，核实完现象不用做记忆项目，状态稳定后呼叫检查单。确认发动机结构没有损坏，没有机械卡阻才可以尝试重新启动。另外如果只保留一台发动机应该就近合适机场着陆。

如果在五边出现单发：1000英尺以上: 设置襟翼15并调速，襟翼抑制，自动刹车选择3，宣布PANPAN

1000英尺以下：报PANPAN，自动刹车选择3，看好状态

（2）发动机失火严重损坏或分离

a.发动机失火：现象为主警戒灯亮，火警警铃响，火警灯亮，比较容易判断

b.严重损坏：发动机抱轴是严重损坏的一种情况：如果是N1或N2转子轴承卡阻，此情况多发生在发动机关车过程的低转速阶段：可能突然发生停止运转N1和N2指示迅速下降到零、发动机振动增大然后减小到零、当起动手柄在运转位置时，EGT读数上显示ENGFAIL信息；如果是风扇转子咬死，可能有以下现象：EGT上升、发动机可能熄火、N2和EGT衰减到风转速度、可能会发出巨大声音、飞机可能出现轻微的偏转及不正常的噪音等现象。综上所述，抱轴发生时一定是N1为0，N2为0或降至风转，有EGT,出现ENG FAIL，并伴随机体震动。还有一种严重损坏由外界物体吸入导致，表现为：出现ENG FAIL、N1和N2指示降低、EGT升高、发动机异响、振动值VIB升高

c.发动机分离：现象为N1、N2指示0，EGT为空白，出现EGN FAIL。如果左发分离：A系统液压保留20%，A系统电动液压泵可以工作；右发分离则B系统会漏光。

处置程序：首先控制状态，核实完故障后执行检查单记忆项目，然后就近机场着陆。

如果在五边出现火警：1000英尺以上，要做记忆项目，如果火灭了，宣布PANPAN，脱离跑道后在联络道做检查单，如果火没灭，宣布MAYDAY 要占用跑道紧急撤离。1000英尺以下，不用做记忆项目，设置最大刹车并宣布MAYDAY，着陆后尽快减速，刹住飞机后做灭火记忆项目和撤离检查单。

（3）发动机超限或喘振或失速

a.超限：N1、N2和EGT可能达到红区

b.失速或喘振：N1、N2指示存在非正常波动，机体明显振动且有异常噪音。发动机喘振和失速的本质是相同的，都是发动机气流在发动机内部发生气流分离而导致失速，气流失速后会阻碍正常的气体流动。喘振N1变化会比较大并伴有较大的砰砰声，失速是RPM转速波动大，EGT可能上升。

（4）发动机过热

现象：发动机探测到过热现象，出现“ENGINE OVERHEAT”，两个主警戒灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮。

处置程序：判断故障后，先做记忆项目，如果发动机过热灯仍亮去完成8.2页的《发动机火警、严重损坏或分离检查单》。

发动机过热时，机组必须尽快采取措施，消除异常高温影响。否则机匣内的燃油、滑油、液压和引气管路，电气设备和线路，电子设备以及机械结构都可能因持续高温而损坏，进而导致更为严重的后果。也就是说发动机过热的处置，是存在时间压力的。我们可以通过对比《发动机过热检查单》与《发动机极限喘振失速检查单》的记忆项目，来展现发动机过热的时间压力。

推力手柄缓慢收回VS直接慢车

《发动机极限喘振失速检查单》所针对的NI、N2、EGT等参数，均为衡量热端部件工況的指标。在参数极限与性能极限之间，还存在相当的冗余度。所以《发动机极限喘振失速检查单》要求机组缓慢收回油门，直至参数恢复正常，或者油门慢车。

这样做的目的很明显 在保护发动机不超限的前提下，尽可能榨取故障发动机的可用剩余推力。除非超限不能恢复，否则机组可以在不超限的推力区间内灵活操作发动机。反观《发动机过热检查单》，如果放任非耐热部件持续承受高温，由此导致的油路破损，线路烧毁，电子设备失效等恶化后果是我们无法接受的。此时，我们已经不指望故障发动机再贡献什么“可用剩余推力”了，只要它能够尽快消除过热。所以《发动机过热检查单》要求机组将油门收光

（5）双发失去推力（记忆项目）

现象：两台发动机都失去推力，两侧发动机都出现“ENG FAIL”提示

处置程序：不论高度或速度如何，双发失效必须立刻采取措施。完成记忆项目并建立空速（FL270以上调定275kt，FL270以下调定300kt）。如果风转重新启动不成功，应尽快起动APU提供电源和气源（避免慢释压），不要等待发动机起动成功再起动APU。如果有一台发动机起动不成功，完成《发动机空中起动检查单》

注：APU单独供电的最大高度41000ft

APU单独供气的最大高度是17000ft

APU同时供电和供气的最大高度是10000ft

EGT最大起飞：950

EGT最大连续：925

EGT最大起动：725

最大N1：104%

最大N2：105%

最小OIL PRESS：13PSI

最大OIL TEMP：155度

最大OIL TEMP（连续）：140度（140-150不超过45min）

最小放行滑油量：14夸脱

起动周期：2min

太原中队

晋彩飞行