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铁路遗产 时间：11月22日上午 地点：华南理工大学红楼205室 主持人：钱毅，北方工业大学讲师 演讲嘉宾：胡玉坤，东北财经大学产业组织研究中心研究生
报告内容：报告首先对中东铁路进行概要介绍：中东铁路建于19世纪末20世纪初，里程达2489.2公里，西至满洲里，东至绥芬河，南至旅顺，跨越我国东北四省区、十三个地级市和数十个县市区，是我国东北地区工业遗产的重要组成部分，拥有独具特色的标志性工业景观，在世界范围内也极为稀少珍贵。因此，深入研究中东铁路遗产的类型和地理分布，对中东铁路遗产保护范围的界定和保护层次的划分具有重要的理论和实践意义，进而推动工业遗产的科学化、可持续化保护。 其次分享了调研结果：中东铁路属于跨区域、大尺度的线性文化遗产，具有地理分布连续、历史背景统一、功能联系紧密等重要特征。通过查阅近代史、地方志并结合实地调研等方式整理遗产资料，基于类型学的视角对中东铁路遗产进行功能分类，并梳理了中东铁路遗产的地理分布，发现中东铁路共经历五个重要历史阶段，留存至今的遗产多数始建于东清铁路时期(1903年-1912年)；保护导向的遗产功能分类包括主要功能型遗产和辅助功能型遗产；黑龙江和辽宁为中东铁路遗产分布最集中的区域。从城市视角看，中东铁路遗产的总体分布具有层次性：主要功能型遗产分布于铁路附近区域，布局紧凑，功能衔接，与铁路的日常运转密切相关；辅助功能型遗产主要分布于城市社区中，布局松散，功能各异，与沿线城市的社会生活息息相关。两类遗产共同形成以铁路为轴线、以主要功能型遗产为核心、以辅助功能型遗产为基质的遗产分层结构。 报告最后提出保护建议：1、以铁路为轴线，沿线城市为节点，构建中东铁路工业遗产廊道。2、以廊道为载体，对铁路沿线旅游资源进行联合开发。3、推动中东铁路以线性文化遗产的形式整体申遗。
演讲嘉宾：唐琦，西南交通大学 讲师 报告题目：《滇缅铁路工程与建筑遗产》 报告内容：报告首先阐述了铁路遗产内涵：铁路遗产具有客观属性、线性空间属性及动态特征、社会属性等。客观属性指铁路遗产的客观物质内涵，包括铁路工程所有的设施和设备。线性空间属性及动态特征是无论仍在使用还是已改造成其他用途的铁路遗产都展现的特征，符合线性文化线路的特征。铁路遗产的社会属性体现在尽管铁路遗产具有非常明确的空间界线，但是其影响力和辐射范围却远远超过了这条界限，如铁路的修建促使沿线城镇空间发生演变并由此带来沿线上文化的交流和经济往来。 滇缅铁路是我国抗战时期修筑的唯一的一条铁路。抗日战争爆发以后，为适应抗战的需要， 1938年秋，在昆明成立滇缅铁路工程处，滇缅铁路东起昆明，西至中缅边界苏达（清水河），全线长880公里，工程分为东西两段。从1938年12月25日开始分段施工，至1942年春，东线已从昆明铺轨到一平浪，西段临沧境内400多公里的铁路土石方工程也已基本完成，部分车站、桥墩已建好，少部分铁轨已运来准备铺轨，只待进一步完善铁路设施了。不料，因国际局势突变，铁路修建停工。抗战后，滇缅公路已恢复通车，滇缅铁路失去了作为国际通道的战略意义，已无修建的必要，整个工程因而半途而废。 解放后的1958-1959年，铁道兵部队利用原先抗战时期已完成的路基从石咀铺轨至了楚雄一平浪，史称'昆一线'。1970年成昆铁路通车以后又陆续拆除了昆一线，现在滇缅铁路仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，称为'昆石线'。如今，昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪和临沧云县都遗留有较完整的当年滇缅铁路隧道和路基遗迹。报告重点介绍了昆石线遗存、米轨铁路在昆明城的变化及从碧鸡关到孟定的保存现状。
演讲嘉宾：张书铭，哈尔滨工业大学博士研究生 报告题目：《东北民族铁路的复兴之路——以呼海铁路工业建筑遗产为例》 报告内容：报告依次详细介绍了呼海铁路建立的历史背景、布局特征和修建经过，对于目前存在的铁路遗产，分析其所属类型和独有的特征。 张作霖统一东北以后，于1924年开始着手修建呼嫩铁路事宜，鉴于以往借款修路的弊端，将呼嫩铁路缩短，自筹资金兴建南起哈尔滨松花江西岸马家船口，经松浦镇、绥化至海伦的铁路，1925年8月成立呼海铁路公司，9月呼海铁路工程局在松浦成立。股本定为1000万元，官商各半，后因商股不多，改为官办。呼海铁路的独资兴建，使得列强无法染指铁路沿线地区，拥有了铁路的完整主权。 呼海铁路的布局具有重农林等资源型城市节点、呈割裂的尽端式布局特征。呼海铁路南北向走向，以呼兰、海伦、绥化等重要农业集散城镇为节点，兴隆镇、万发屯等林区伐木业为依托，带动沿线乡镇发展，初建时19站，后发展至南起松浦，北至海伦共21个车站，全长215.2公里。而割裂的尽端式布局特征成为东北铁路权沦丧的表现，也是民族铁路夹缝中生存的重要特征。 呼海铁路的修建，由中俄技术人员共同参与，并曾因急功冒进导致铁路返修。1927年呼海铁路工程局将铁路收归自建，9月呼绥段恢复通车后，继续向海伦方向修筑第三段绥海段铁路的土基建筑工程，1928年12月15日竣工，1929年7月1日举行通车典礼，1931年东北沦陷，1932年11月，日伪政府将该线松浦站向南经松花江大桥与哈尔滨相连，同时拆除松浦至马家船口线路。呼海铁路大部分车站并入滨北线，至此洮昂、昂齐、齐克、海克、呼海铁路首尾相连形成环状铁路网，呼海铁路被日本控制。 呼海铁路建筑遗产的类型研究主要基于松浦站的遗产普查及呼海铁路相册对呼海铁路遗产进行还原。铁路采用标准化图纸的车站站舍，呼海铁路局建筑保存良好，采用了呼海铁路共同的建筑语汇，铁路运营附属建筑有三角线屯内一座疑似水塔残存，除此还有车站附属教育类建筑。 呼海铁路建筑强调经济实用为先导，采用标准化的建筑语汇及范式，模仿与融合的站舍风格，采用了同期的其他铁路站舍的建筑风格，如也采用了济南火车站、汉口火车站、奉天总站一样的半圆拱券式玻璃窗幕。 在那个中国铁路建筑技术落后的年代里，呼海铁路几经波折后蹒跚而起，为沿线的城镇带来繁荣，让中国的民族工业获得更为廉价的原材料，生产面粉、豆油等农副产品角逐东北市场，为民族经济的发展做出了不可磨灭的贡献。同时其建筑形式也开始采用标准化施工，大批的中国工程技术人员经过呼海铁路的工程实践逐步走向成熟，为后来齐克铁路的修筑注入了新的活力，是东北民族铁路走上复兴之路的重要环节。 呼海铁路呼兰至马家船口段示意图
演讲嘉宾：王凤，中国科学院大学建筑研究与设计中心研究生 报告内容：报告先介绍了滇越铁路的概况和研究滇越铁路站房建筑的源起，再介绍了调研测绘的一些情况，具体如下： 滇越铁路在法国殖民时期称云南铁路（越南为清朝属国），从越南海防至云南昆明，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段（即滇段）。铁路由法国政府在1903年10月始建，1910年1月正式通车，跨越金沙江、珠江、红河三大水系。现在所说的滇越铁路是指其滇段部分，1958年铁道部电令：滇段改称昆河铁路。这条铁路在当时的修建，是法国殖民主义侵略东方的一个重要组成部分。 报告以大量图片介绍了滇越铁路沿线站房的测绘调研情况，包括一些珍贵的旧照片和现状照片，测绘地点包括：滇段（云南府，碧色寨，河口，开远等），越段（海防，河内，老街等），为工业遗产保护提供一种新的思路，也呼吁更多的人关注滇越铁路的研究和保护。 下期为您介绍的为中国工业遗产会议系列报告之“相关问题研究”专题，演讲嘉宾有范晓君、姜波、季宏、司道光。敬请期待。 |
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