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出门前尤其是坐飞机前一定要看黄历，否则没准就会经历惊魂一刻。 中国南方航空木棉花标志 1999年6月9日下午17时06分，距离广东湛江机场18.5公里处，一架隶属于中国南方航空公司、执飞从广州白云国际机场至湛江机场CZ8877航班的波音737-300客机（民航注册号B-2525，1991年7月2日首飞，同年出售给南方航空公司，至事发当天的机龄为7年又11个月，当时机上一共有81名乘客、2名机组成员和7名乘务组成员，上座率约为五分之三左右）和湛江机场塔台取得联系，当时湛江上空大雨滂沱（湛江天气预报报道当日有中到大雨），乌云密布，天气情况较差，能见度不足5公里，并不十分利于降落，但塔台还是同意了机组降落的请求。 本厂长绘制的南航涂装的波音737-300型B-2525号机 本厂长绘制的南航涂装的波音737-300型B-2525号机左舷细节 本厂长绘制的南航涂装的波音737-300型B-2525号机右舷细节 17时12分，当飞机距离湛江机场还有8公里左右的距离时机组放下了起落架，此时湛江机场塔台指示飞机在第34号跑道降落，并告知机场能见度较差。 此时机组刚刚按照规定执行完着陆前检查单，但唯独漏掉了调节气压高度表的场压值这一项。导致气压高度表数值和实际高度产生偏差，但无线电高度表显示的数值准确无误，这给机组的认知和判读带来了不小的麻烦。 因此在这种混乱情况下，CZ8877航班在进入下滑道阶段就高于规定的下滑道高度，副驾驶也没有按照民航守则规定的进场程序要求报出此时飞机的高度。 17时14分，CZ8877航班飞抵湛江机场第34号跑道起始头，但此时飞机距离跑道高度依然有50米，超过规定高度。发现这一情况的机组立刻下压操纵杆希望瞬时降低高度，但也使飞机的入场速度从140节猛增到了160节，在飞机接地前的最后5秒时，飞机接地速度达457米/分钟，空速162节，严重超过安全规定。 电脑模拟画面：在飞机接地前的最后5秒时，飞机接地速度达457米/分钟，空速162节 在飞越跑道起始点420米后，飞机以160节的空速接地，由于接地过猛（第一次接地力达4.71G），机身整个又被反作用力弹回空中约9米，机组赶紧向后拉杆以避免“海豚跳”现象，同时副驾驶将引擎推力降至怠速，飞机在向前平行“飘行”了310米后第二次接地，此时依旧力道过大，已经经受一次重击的起落架再也支持不住第二次重击，右侧主起落架立刻折断，左侧主起落架也紧随其后发生折扭，最后瘦弱的前起落架根本无法支撑机身的重量也很快变形（这一过程在极短的时间里发生），飞机顷刻间向右偏出跑道、冲入机场草坪，带着火星和飞扬的泥土又冲了710米左右才在17时15分在机舱内的一片人仰马翻的惊呼中勉强停了下来。万幸的是：飞机上的90人除2人受轻伤外其余均安然无恙，但个个惊魂未定，形同惊弓之鸟。 电脑模拟图：飞机以160节的空速接地 由于接地过猛，机身整个又被反作用力弹回空中约9米，机组赶紧向后拉杆以避免出现海豚跳 电脑模拟图：飞机向右偏出跑道、冲入机场草坪，又冲了710米左右才停了下来 电脑模拟图：CZ8877航班最终停在跑到右侧的草坪中 至于飞机本身则完全报废，毫无修复价值，此次事故为二级飞行事故。 香港《大公报》6月11日对这次事故进行了报道： 六月九日（星期三）下午五时十五分，汕头航空由广州至湛江的CZ8877航班，疑受天气恶劣及大雨之影响，於湛江机场着陆时偏离跑道，飞机受损。除两名乘客受轻伤外，其他乘客及机组人员均安全无恙。出事飞机为波音七三七－三零零型号，该飞机已由保险公司全额担保。 南方航空董事长于延恩表示：“本公司谨此对伤者致以慰问，并对因此为其他乘客所带来的不便致歉。” 事故发生后，南方航空随即成立一个紧急工作小组，由南航副总裁李丰华率领于当晚抵达湛江，协助民航主管部门调查出事原因及与汕头航空处理有关事宜。 最终调查结果指出：CZ8877航班的机组没有严格执行降落前检查单程序，忘记调节气压高度表的场压值，导致飞机入场高度过高，之后机组又配合不佳，致使飞机在接地时力度过大导致飞机弹跳，最终使得右起落架折断让飞机向右偏出跑道，造成二等飞行事故。湛江机场塔台未能及时发现飞机进场姿势，也未能严令机组复飞，对此次事故负次要责任。 南航涂装的波音737-300型客机，B-2525号属于此型号 B-2525号机性能数据 机型：波音737-300 设计商：波音飞机公司 乘员：机组2人 载员149人（最大） 长度：33.17米 翼展：28.88米 高度：11.13米 空重：28120千克 最大起飞重量：56472千克 最大商载：14805千克 发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力89千牛 经济巡航飞行速度：794千米每小时 最大载重航程：4973千米 |
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