淮海经济区的未来，在南京，在江北新区

山川网：在先前的《南京，要更大丨从浦口站到南京北站，从江苏南京到苏皖鲁豫南京》一文中，我们曾在文章结尾处讲到过淮海地区（淮海经济区）未来发展方向，很大程度上和南京，和江北新区之间密不可分。

淮海经济区的范围有广义和狭义之分，广义的淮海经济区覆盖城市数量近20个，人口总量多达1亿人；而狭义的淮海经济区覆盖城市数量也超过10个，人口总量超过6000万人。

所以无论是从区域面积，还是人口总量来看，淮海经济区虽然远还没有成为真正意义上的官方定义。但是，伴随着中国城市群和都市圈的进一步发展，该区域的发展方向，必然会日益受到更多关注。

作为路皖鲁豫四省交界的淮海经济区，从理论上说可以选择朝向东南西北四个方向发展。而今天我们讨论，就是为什么东南向的南京都市圈和江北新区，是淮海经济区未来应该首选的方向。

从历史的层面看，淮海经济区为何要更近南京

淮海之名最早见于《尚书·禹贡》，主要是指包括淮阴与海州地区（江苏连云港）在内的苏鲁豫皖四省交界地区，它东濒黄海，西连中原，北接齐鲁。

淮海地区是历史自然形成的经济区域，山水相连、习俗相似、道路相接、商旅相通，自古以来区域之间就保持和延续着密切的人际交往、经济贸易、文化往来和社会联系。

今天我们讲淮海地区与南京之间的关系，那么必然就得从得在时间线上进一步向前倒推一段。太远的今天我们姑且也不论，就拿影响当下中国区域行政划分格局最大的清代来看。

江南省，原为明朝南京（南直隶）地区，满清入关后，于清顺治二年（1645年）沿明制设江南承宣布政使司，即废除南京为国都的地位，巡抚衙门设于江宁府（今南京），清康熙初年，改承宣布政使司为行省，江南承宣布政使司即改为江南省。

江南省的范围大致相当于今上海市、江苏省和安徽省以及江西省婺源县、湖北省英山县、浙江省嵊泗列岛等地。无论是明朝的“南直隶”，还是后来清朝的“江南省”，皆为当时全国最富裕的地区之一。清初时，江南一省的赋税占全国的三分之一，而每期科考，江南一省的上榜人数就占了全国的近一半，于是有“天下英才，半数尽出江南”一说。

江南省是当时中国最发达的省份，经济繁荣，文化昌盛。因其制过大，为维持满清中央统治，故清顺治十八年（1661年），将江南省拆分为“江南右”与“江南左”。1667年，“江南右”取江宁府（今南京市）、苏州府首字，改称为江苏省，“江南左”取安庆府、徽州府（今黄山市）首字，称为安徽省。

而从江南省的行政区划上我们可以清楚看到，现在我们谈到的淮海地区，事实上除了归属于山东部分的几个地级市外，最重要的皖东南和苏北区域全部都在其中。

而江南省的政治、交通、文化、资源中心，一直以来都在南京。从这个维度来看，南京治政苏皖两省，淮海地区向宁发展，完全不存在任何文化上或思想上的接受过程，这是再顺理成章不过的一件事情。

当年的皖北人（安徽凤阳）朱元璋取了天下，首都再三斟酌，最终还是要选择综合条件最佳的南京，同样是这个道理。所以很多事情的本质道理，千百年来从来都未曾真正改变过。

这里我加多一句，很多地道的北方人，无论到了何时何地，骨子里的侠肝义胆、慷慨悲歌的部分，事实上始终都在。而当今中国经济富庶的地区不少，但是气质上足够大气磅礴、壮阔苍茫的则少之又少。

经济之外，淮海地区还堪称是中国民风最彪悍，造反意识最强烈的一个地区。回顾历史，刘邦、项羽、朱元璋、宋江等好汉，都是从这里走出去的。所以从城市气质方面，能够“镇得住”淮海地区好汉们的南方城市本就没几个，江南地区除南京外更是绝无仅有。

虽然官方对于淮海地区独立成省的态度向来冷淡，但是这并不妨碍民间对于“淮海省”概念的热情。而关于所谓的“淮海省”行政区划究竟应该如何设定，民间热议较多的，大致上有三种方案——

（一）大方案：包括“淮海经济区”全部19个地市，总人口过亿。

（二）中方案：包括徐州、连云港、宿迁、宿州、淮北、曲阜、滕州、枣庄、临沂、日照、商丘、亳州、微山等县市。人口约6000万。这一范围，类似张謇主张的设省辖四十五个州县的范围。

（三）小方案：参照1940年地理学家胡焕庸提出的“徐淮省”方案（35个市县，相当于约40个市县）。

位于苏皖鲁豫四省交界地区城市，由于均远离各省的政治、经济中心城市（一般为省会），所以长期以来该区域城市无论是在交通还是经济各个维度，都明显处于所在省份的落后区间。

从长期来看，淮海经济区范围内城市人口，还将进一步向外流出，而从距离该区域最近的四省省会城市，显然就是第一选项。换而言之，在南京、合肥、郑州、济南之间做选择的话，哪个选择更优。

首先是收入水平，外出人口的流出，很大原因是家乡所在地区整体经济落后，平均收入偏低。在国内各项城市平均收入排行上，南京基本上处于仅低于北上广深，与杭州处于相近的区间。根据BOSS直聘发布的《2019一季度人才吸引力报告》显示，南京平均月薪8230元，位列全国城市第5位。而济南、合肥、郑州分列全国城市第24位、第28位和30位。收入水平上，南京的优势极为明显。

其次自然就是交通方面，对于很多外出人员而言，往往并不能在早期就坚定“一经迁出，再不回头”的决定，所以很多流出人口基本是持有相同收入情况的前提下，优先选择离家近的城市。那么高铁线路（百公里区间首选）的方便与否，就是影响选择的重要因素。而南京得益于华东地区铁路交通枢纽的身份，无论从目前还是长远时间看，都是周边四省会中连接淮海各市交通最为便捷的。

再者就是城市资源和发展前景。城市资源方面，无论是高校资源，还是医疗资源，南京的优势都极为明显，这点我们就不再累述。而发展前景上看，伴随着中国已经全面进入城市群+都市圈驱动时代，长三角和珠三角两大世界级城市群，显然是未来十年、二十年年轻人首选的迁徙之地。而南京，正是长三角城市群的核心组成城市。进入南京，也就意味着给自己的未来，自己的下一代，铺好了全面融入长三角城市群的大路。

所以无论是从城市基建、薪资收入、社会资源、发展前景各个看，南京的优势都极为突出。唯一可能会成为影响外来人口首选南京发展的一大问题，就是南京的楼市均价明显较高。在各类中国城市房价排名上，南京的数据已经高达2.7~3.0万元每平米。

但事实上，房价本身就是城市实力的有力体现。无论是北上广深，还是杭州武汉，目前的城市（主城区）均价都已经明显较高。那么未来新加入这些城市年轻人该如何解决居住问题呢？很大程度上是通过城市圈来解决的。就像住在燕郊的北京工作者，住在昆山的上海工作者，住在佛山的广州工作者等等。这些曾经看上去很远的路程，后续因为城际轨道交通的完善而日益变得便捷。

从发展的眼光看，未来工作在南京，居住在周边的句容、马鞍山、滁州，并不是什么多稀奇的事情。而且，目前南京的城市轨道规划当中，以上周边城市的城际轨道线路都在建设当中，这是十分清晰可见的一条发展路径。

淮海经济区的未来，为什么不在徐州？

徐州是一座低调、踏实、稳重，有自己发展方向与方式的城市，过去十几年间发展良好。作为城市个体本身，徐州的发展在三线城市中算是不错的。但是，徐州是否在未来成为区域中心城市，拉动周边十几个地级市经济发展，这是一个很大的命题。

事实上在当下这个时间段，能够成为区域中心城市，并且真正意义上能够对所在区域经济和社会发展起到明显的带动与辐射作用的最低门槛，该城市的综合实力起码要达到所谓的新一线城市（强二线城市）区间。

打开天窗说亮话，GDP万亿打底，人口千万上下，基本上已经是当下新一线城市（强二线城市）常见的标配。而目前来看，徐州在人口上的确已经接近千万（2018年常住人口880.2万），但是面积超过1.1万平方公里的徐州，大量人口是分散在各个下辖县城和远郊区（主城泉山、鼓楼、云龙三区合计常住人口仅一百万），所以城镇化进程还处于较早期阶段。而在经济总量上，徐州距离万亿的目标也还有明显的差距（2018年为6755.23亿元）。

那么经济总量与人口体量不达标的前提下，还有哪些项目能够给城市规格增光添彩的呢？自然就有社会资源。比如许多省会城市，得益于政治地位，基本上都是所在省份各类资源最为突出的城市。

我们以高校为例，这对于年轻人口的吸引至关重要。徐州目前比较有代表性的高校有中国矿业大学、江苏师范大学、徐州医科大学、徐州工程学院等。其中规格最高的中国矿业大学，是985+211高校。

不过大家从名字上也能够大致知道，中国矿业大学的主要方向在矿业、力建、机电、信电、资源、化工、环测、材料、安全等资源类方向。在专业设置上，矿大对于当下年轻人的吸引力显然相对有限。与之对应的，自然就是徐州制造业立市的产业发展大方向，对于吸附人口，特别是年轻人口能力有限。

徐州之所以在历史上有“五省通衢”的称谓，简单的说是因为徐州有沟通接五个省的通衢道路或河流。究竟哪五个省，众说纷纭。有代表性的一种说法是：元世祖至元二十年（1283年），京杭大运河开通以后，徐州地处东西南北水运要冲，就成了河北、山东、河南、安徽、江苏五省的咽喉，所以被称为“五省通衢”。

到了近现代，陇海、京沪两大铁路干线在徐州交汇，使得徐州的交通枢纽地位得以稳固。截至2018年底，徐州铁路营业里程797.3公里，其中高铁234.9公里。铁路正线延展长度1584.75公里传统铁路干线与现代化高铁“双十字”格局正式定型。

徐州的高铁优势，事实上很大程度上来自于南北向的京沪高铁，帮助徐州可以北望京津冀，南连长三角。所以无论南北往来，都会一定程度上惠及徐州，区别只在多少。

而东西向的陇海线，虽然连接起了郑州、西安和兰州，但是由于这些区域本身产业结构的情况，彼此之间并未形成产业链上的上下游关系，各自相对独立，经济关联性并不强。

近水楼台，淮海经济区中谁更具先发优势

由于“淮海经济区”本身没非官方明确的地理行政概念，所以关于涉及城市范围到底有多大，一直以来并没有定论。这里为了方便讨论，我们引用去年发改委引发的《淮河生态经济带发展规划》中，对于北部淮海经济区的定义，总面临为55616.2平方公里，总人口为6543.48万人。

在城市阵营上，由苏皖鲁豫四省交界的10个地级市构成，分别是：江苏的徐州、连云港、宿迁；安徽的淮北、宿州；山东的临沂、枣庄、济宁、菏泽；河南的商丘。

由于以上城市均为三四线城市，我想多数人对他们的了解都较为有限，我们不妨先做下以上城市的基本信息介绍。

江苏徐州：徐州总面积11258平方公里，市区面积3037平方公里，辖5个市辖区、3个县、2个县级市。2018年常住人口880.2万，地区生产总值6755.23亿元，人均生产总值76915元。

江苏连云港：总面积7615平方公里，下辖3个区、3个县。2017年常住人口451.84万，2018年地区生产总值2771.7亿元。

江苏宿迁：总面积8555平方公里，下辖2个区、3个县。2018年常住人口492.59万人，地区生产总值2750.72亿元，人均生产总值55906元。

安徽淮北：总面积2802平方千米，是安徽省面积最小的地级市。2017年总人口222.8万人，2018年地区生产总值970亿元，财政收入128.9亿元，社会消费品零售总额324亿元，城镇、农村常住居民人均可支配收入分别为31944元、12598元。

安徽宿州：总面积9787平方千米，下辖1个市辖区、4个县、2个功能区。2018年常住人口568.14万，实现地区生产总值1630.22亿元，人均生产总值28757元。

山东临沂：总面积17191.2平方公里，2015年总人口1124万人。临沂是是山东省面积最大、人口最多的城市。辖兰山、罗庄、河东3个市辖区和郯城、兰陵、沂水、沂南、平邑、费县、蒙阴、莒南、临沭9个县。

山东枣庄：总面积4563平方千米，枣庄市下辖5个市辖区、1个县级市，常住人口231.24万人，实现地区生产总值2402.38亿元，人均生产总值61226元。

山东济宁：总面积1.1万平方公里，2016年人口835.44万人，财政预算收入完成391.52亿元、增长9.0%。

山东菏泽：截至2018年，菏泽市下辖2个市辖区、7个县，另设有2个开发区，常住人口876.5万人，实现地区生产总值3078.78亿元。

河南商丘：截至2017年底，商丘市辖2区、6县、1县级市；截至2018年底，商丘市总人口926.17万人，常住人口732.53万人。2018年，商丘市生产总值2389.04亿元，全年人均生产总值32673元。

从以上所谓淮海十市的区位情况来看，山东各市事实上是与所谓淮海经济区整体关系最弱的一个。淮海经济区由于是交界四省的边缘地级市，普遍无论从面积还是经济体量都相对较小。

而山东各市与淮海经济区的代表性地级市而言，无论人口还是经济体量都要更高一些。所以对于加入淮海经济区，或者说一并南向发展的这条路，事实上是动力最低的。

淮海经济区各市，条条大路通南京

如果作为一名家乡在淮海地区的年轻人，那么通往南京的交通情况，现阶段和未来阶段究竟有多便捷呢？

我们不妨看看最新的12306官方数据情况——

徐州→南京：日均高铁（动车）车次超百次，耗时约1小时20分钟左右（京沪高铁）。

连云港→南京：连淮扬镇铁路在建中，预计2020年8月建成通车，设计速度250千米/小时，全线历程305.2公里。建成通车后，连云港进入南京2小时都市圈。

宿迁→南京：徐宿淮盐城际铁路在建中，预计2019年12月28日建成通车。全线长314公里，设计时速250千米/小时。建成后，宿迁可通过徐州（京沪高铁）或淮安（连淮扬镇铁路）进入南京2小时都市圈。

淮北→南京：目前日均高铁车次3次，耗时约2小时10分钟左右（路线为经徐州走京沪高铁）。

宿州→南京：日均高铁（动车）车次超40次，耗时约1小时10分钟左右（京沪高铁）。

商丘→南京：目前日均高铁车次20次，耗时约1小时20分钟左右（京沪高铁）。

枣庄→南京：目前日均高铁车次30次，耗时约1小时40分钟左右（京沪高铁）。

临沂→南京：暂无直达高铁，可通过经枣庄（公路）、徐州（普铁）转向南京（普铁）。

济宁→南京：暂无直达高铁，可通过经枣庄（公路）、徐州（普铁）转向南京。

菏泽→南京：暂无直达高铁，可通过经商丘（公路）转向南京（普铁）。

仔细查看上述“淮海经济区”主要城市与南京之间的高铁通勤情况我们就会发现，除了鲁南地区城市现阶段与南京之间的直连高铁暂时缺少外。苏北、豫南、皖北、皖东地区的多数地级市已经进入了南京的2小时都市圈（其中苏北部分高铁线路开通在即）。

而菏泽、济宁、临沂三市，从地理位置上来看，即使划入淮海经济区范围，也属于整体比较偏于外延的部分，并非淮海地区的核心组成。

这也是为什么，在上文中我有提到，山东各市，本身与淮海经济区之间的关系是若即若离的弱关系。其余的豫东南、皖东南、苏北，才是真正的淮海经济区主体。

未来几市的人口流出一方面可以继续朝向本省的济南和青岛。同时，如果他们愿意主动向南流动，那么完全可以通过到相邻的商丘、枣庄转乘京沪线向南。

换而言之，如果我们以徐州所在的纬度线为分界，由此往南的苏北、豫南、皖北、皖东几乎已经通过既有高铁和在建高铁进入了南京的2小时都市圈，部分城市甚至进入了1.5小时都市圈。

这里还要特别提醒大家的是，以上这个城市圈时间点，基本还是按照目前抵达南京南站（京沪高铁）的时间进行统计的。

而未来伴随着新南京北站的建成通车，铁路图进一步优化调整后，这些由北面抵达南京的高铁车次，时间上完全可以进一步得到优化。保守估算，进一步节约15分钟甚至更多时间，同样希望巨大。

到那时，无论你心不心动，行不行动。大城南京，就在那里。