TOD模式大起底

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TOD是什么？

TOD(Transit Oriented Development)，是指以公共交通为导向的开发模式。通过便捷的交通为核心汇聚人流，并进行居住、办公、商业等开发，进而形成继续吸引人流的良性循环，促进城市发展，是十分科学的开发模式。不过要注意一个误区，TOD绝对不仅仅单指某一个项目，它是一种开发模式，最后形成的城区可以由多个子项目组成。

TOD开发以400-800m(5-10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式，是新城市主义最具代表性的模式之一。目前TOD被越来越多的利用在城市开发中，除了土地最为稀缺的地带之外，也特别适合城市尚未完全开发的区域。

TOD开发模式，高效的土地利用，环保的出行方式，便捷的生活体系，还有最重要的，就是时间成本的大量节省。试想步行范围内拥有绝大多数的城市配套是多么幸福的一件事。不仅如此，高昂的居住成本也把越来越多的人赶出老城区，而外围板块很难做到像老城区一样处处繁华，一般都是会形成几个区域核心，而核心与核心之间又能快速联通，形成多核联动的城市布局。于是，轨道交通就成了这些板块最核心的资源。而沿线站点也会像“磁铁”一样，将一系列完整的生态链吸引到周边，成为区域内毫无争议的“C位”。所以很多新的TOD组团都是以轨道交通为核心打造的。

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TOD的由来

TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ，即以发展为导向的公共交通演变而来的。马车盛行的工业时代，交通效率较为低下，城市中的工人居所集中在工厂附近。19世纪后期，现代汽车的发明扩大了人们的活动范围，城市建设者们开始在更远的地方建造住宅，人们得以远离工作地，形成生活圈。

20世纪初期，英国城市规划学家 Ebenezer Howard 提出以轨道交通将城市中发展得较为繁荣的工业和居住区连结起来，以便提升人们的生活效率。因此，公共交通网络的最初形成是以城市区域为主导和节点的，即以发展为导向的公共交通（DOT）。

上世纪60年代，美国总统肯尼迪提出为城市区域增加附加价值，DOT 才逐渐转为 TOD，土地开发商开始参与到铁路建设中来，分摊铁路公司的成本，建设与出售混合用途物业。

当代的 TOD 是结合火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发，其中当属火车和地铁周边与上盖混合用途物业最为便利，价值也最高。这些混合用途物业一般包括办公、商业、住宅、酒店、场馆等，能满足一公里范围内人们的工作、生活、娱乐需求，提升人群生活效率，助力城市低碳发展。

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TOD的优点

综合新加坡新市镇、日本东京、中国香港，以及美国等的成功经验，我们认为优点有以下几个方面：

1、多交通方式的高效衔接，能避免城市蔓延式的发展，实现职住平衡

新加坡新市政规划从覆盖全国主要地区的轨道交通枢纽入手，总体规划捷运系统，以每个捷运系统站点为中心规划新市镇。

▲新加坡ION Orchard购物中心——地下设有最繁忙的地铁站之一乌节路地铁站

然后根据捷运系统站点设置公路交通网络，包括商业、办公、文化、娱乐、运动等功能，站点设置公交枢纽，乘客一下地铁就能换乘公交到达各个小区，非常方便。

2、有效缓解交通压力

国际性大都市东京，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口，轨道交通是这个城市最主要、最方便的交通方式。

日本涩谷未来之光，可以做到复合七条轨交，同时关注内容连接东京利用从市中心向郊外延伸的轨道沿线，在周围开发一系列典型TOD社区。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。

这种用地布局在吸引远距离出行使用轨道交通的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量，缓解交通压力。

3、减少对环境的负面影响

资料表明，都市地区50%的烟尘污染和90%的噪音污染均来源于汽车。而不管是日本还是香港，TOD项目令其私人交通工具的使用占比降到了6%，绿色、低碳的公共交通出行，有效减少汽车尾气排放及能源消耗，改善城市环境质量。

4、良好的市场化运作帮助激发当地经济发展

尽管目前来看，大部分的TOD项目的开发运营经济效益并不高，但其对周边楼价的推升却不容忽视。

香港的“铁路+地产”（R+P）模式，就已经使香港地铁能够通过线路建设后的物业增值来赚钱，政府也就不用担心支付建筑成本或承担建造世界级铁路的风险。

▲九龙站的上盖物业Union Square

另一方面，城市中心型的TOD项目，只要产业规划合理，运营得当，能够吸引到优质企业入驻，也能助力当地经济发展。

5、促进城市区域的复兴

城市扩张往往伴随着中心城区的衰落。20世纪50年代，美国逆城市化现象严重。

纽约曼哈顿高线公园（High Line Park）的改造建设就成功推动了区域复兴，直接带动周边超30个项目开工兴建，物业价值直线攀升，也成为国际设计和旧物重建的一个典范。

▲纽约曼哈顿高线公园

此外，波特兰也通过建设有轨电车，使旧城区再次繁荣，实现了再城市化。

正是因为TOD模式巨大的社会效益和经济价值，包括成都在内的国内城市，北京、上海、深圳、乌鲁木齐等都已相继规划建设了TOD项目。

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TOD如何使商业体受益最大化？

日本繁荣的轨交经济为我们带来了不少成功的轨交商业范本。从一些发展成熟的 TOD 项目上，我们能更好地看出其对区域活力的带动，以及商业在其中的角色。

在众多日本 TOD 项目中，涩谷首个城市更新项目涩谷未来之光，集商业、办公和公共配套于一体的TOD综合体，被誉为年轻人之街 ，是日本国内外各种流行元素的发祥地。

项目基于TOD模式，对土地集约化利用，通过与地铁站无缝联结设置多首层概念，设置目的性消费业态的公共空间、剧院等引入客流，并在建筑上有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间打造亮点，其开发模式及空间打造打造均值得借鉴

作为TOD模式的重要支撑，对现有交通重新整合，实现车站枢纽跟周边地区集约和互动，提升轨道交通利用率，同时对集约空间二次开发。涉谷原本有六个不同线路汇聚的车站里，围绕这个区域，把另外两个早期建设的车站进行移位，实现有效的换乘，很好地节约了用地。

引入城市公共空间，电梯和垂直交通取代街道，由单一的交通、商业功能转型为国际创意性办公、娱乐、观光、等综合性中心城区。整个建筑地上商业为7层，地下商业为两层，8层为创意空间，9层是多功能展览空间，11层是空中大堂，13-16层是剧场，17-34层是办公。

通过褶皱立面、空中建筑和urban-core的个性化设计，打造为地域标志建筑 ，充分利用车站所处的土地价值，演绎出城市的活力并体现了移动空间的重要性。

urban-core是城市核心的意思，项目把不同标高的城市街道直接接入建筑的内部。加上地铁出入的站厅层，从B3F-4F， 创建了5个首层的商业价值。

从这些世界范围内成功的轨交商业案例中，我们可以看出，轨交商业的本质是拥有便利交通条件的城市综合体，交通可以成就目的型商业，但作用有限。站位区域视角、在设计上最大限度地直接触达人流、兼顾随机消费与周边固定客群生活服务才是成功轨交商业的基本要素。