|
在该文上篇(A321neo系列飞机航程为何越加越长?(上) - 扫盲篇)中，我们花了不小的篇幅厘清了“飞机航程”的来龙去脉，今天我们进入正题，谈谈“空客公司为何如此痴迷于给321neo增程”的问题。 我们都知道，在窄体机市场这一个兵家必争之地，空客A320家族最大的“敌人”就是B737家族. 这对“相爱相杀了一生”的竞争对手在市场定位、飞机性能、产品定价等方面可谓'针尖对麦芒', '战绩'表现基本也打了个“平分秋色”。 但是，在较为小众的窄体机长航程这个细分市场中，平衡被打破了，B737家族占据了压倒性的优势地位。 按照航线量统计, 波音737家族(737NG+737MAX)占据了窄体机长航程(2500+海里)市场份额的80%。 按照运力座位数统计, 波音飞机(737NG+737MAX+757)占据了窄体机长航程(4000+公里)市场份额的71%。 为什么？ 这里头，当然有市场的原因，因为拿窄体机飞长航程的“玩家”，主要是美国几大航(当然近年来低成本航企玩长航程LCC模式也成了一股风潮)，所以波音757和737自然更吃香。
但抛开市场因素，从飞机本身来说，我们不得不承认，A320ceo的航程不如B737NG，A320neo航程也不如B737MAX。 我们在上篇里已说过，飞机的航程主要是受到'重量'和'油量'两大限制。B737-800的油箱容量要比A320-200大(B737-800是20.9吨，A320ceo是18.7吨，都不考虑ACT)，而MTOW要比A320-200高(B737-800的最高MTOW是79吨，A320-200是78吨)，所以737-800飞得更远一些，也就不奇怪了。 同样地，都不考虑ACT，737 MAX8的MTOW为82.2吨，油箱容量20.7吨；A320neo的MTOW最高79吨，油箱容量18.7吨，所以320neo的航程能力要差一些。 那说到A321neo。加长版的A321neo, 飞机运营空重(OEW)比A320neo足足重了6吨，为了保证业载和航程， MTOW最高加到了93.5吨(A321LR推出之前)，但问题是“紧凑”的油箱空间不变，所以航程被死死限制住了。 上图中的绿线代表的是不加ACT、93.5吨MTOW的A321neo. 我们看到“重量限制线”(图中G-H线)特别短，是因为如果不加ACT，仅靠18.7吨的机翼油箱容量，飞机很快就碰到了所谓的“油量限制线”(图中H-J线)。在标准的两舱配置下，A321neo座位数185个，理论最大航程也就差不多2900海里(上图中D点)。 所以，空客公司卯着劲给A321neo加MTOW和ACT，让它飞得更远一些，以挑战波音737在长航程上的优势地位。 那你可能会说，空客为啥只给A321neo加航程，不给A320neo加呢？A320neo可是neo系列的主力机型，空客为啥不搞个A320LR/XLR呢？ 这是因为，空客推出A321LR/A321XLR，其剑锋所指，绝不只是737MAX，更把矛头对准了波音757飞机。 B757是波音公司在上世纪八十年代推出的一款200座级的中程单通道飞机，2005年停产，而空客高管们多次表示，说A321LR/XLR的航程比757还长，是最佳替代机型。 咱们不看“广告”，看“疗效”。 757-200是757系列的主力机型，MTOW达到115吨，油箱容量超过34吨，发动机最大推力达到4万磅，在标准两舱的200座配置下，最大航程能达到3,900多海里(下图中A点, 普惠PW2040发动机)。 2005年，Aviation Partners Boeing公司又推出了757翼梢小翼(Winglet)改装项目，能够进一步提高757的燃油效率，并额外增加200海里的航程。所以，在A321LR面世之前，被称为“空中美男子”的757-200，是当之无愧的航程最远的单通道飞机。 空客的A321neo尽管是A320neo系列里个头最大的，但放在757这个“老大哥”面前，就变得“小鸟依人”了。 而且，相比于757-200，A321neo不管是座位数(两舱配置185座)，还是航程(2,900来海里)，也都“相形见绌”,特别是航程，差出去1,000海里。 所以空客要给A321neo增程。A321LR面世之后，空客公司表示，A321LR最大航程4,000海里，比757还多100海里。但问题是，A321LR是加了三个ACT(意味着牺牲了货舱空间)才换来的4,000海里航程，而且座位数还是比757要少10来个，所以航程能力其实还是不如757。 那就继续增，空客又推出一个A321XLR！上篇中我们也说了，新增一个固定式的后部中央油箱，A321XLR的最大航程来到了4700海里！这下子稳了，空客终于有底气说，“最长航程之窄体机”的宝座换人了！ 我们需要追问的是，空客为何要死死盯上757呢？ 事实上，757客机目前全球还在役的，也就300来架(还有300来架757货机)，2018年底也完全退出了中国民航客运市场。在民机史上，757也不算一款特别成功的产品(全部生产了1050架)。 而且，前文中我们也提到，窄体机长航程其实是个小众市场，也就占10%左右，长航程市场的主力机型还是宽体机。那空客就算抢下了这个宝座，市场想象空间似乎也并不大啊！ 这里我们不得不说，不要拿老眼光来看新问题。什么意思呢？我们掰开来从波音757的故事讲起。 波音757 - “生不逢时”的空中美男子 上世纪70年代，三发的窄体客机-B727面临退役，美国东方航空(Eastern Air Lines)、英国航空(British Airways)等亟需一款新的替代机型，于是波音757应运而生。 尽管装上了两个硕大无比的发动机(RB211-535或PW2000，单台推力能达4万磅)，最大航程近4000海里(纽约到伦敦的跨大西洋飞行距离也就3,500海里)，但作为727的替代机型，757出生时就被“定性”为一款飞中短国内航线的单通道飞机。尽管其航程足够覆盖纽约到伦敦，但在当时，洲际、跨洋等长航线是被747这样的庞然大物垄断的天下，双发飞机是无法染指的。 这里头的核心原因，是早在1953年，美国联邦航空局FAA规定，不允许双发或三发飞机(1964年，三发飞机的限制被取消)在距离途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，这就是所谓的“双发延程飞行(ETOPS)”限制。 1985年，FAA把ETOPS限制从60分钟提高到了120分钟，这给757执飞长航程市场打开了第一道门。一些美国航企开始拿757来代替DC-10, L-1011等老旧宽体机，执飞美国本土到夏威夷的中长跨洋航线。 随后，FAA进一步把ETOPS限制提高到了180分钟，这完全给757等双发飞机松了绑。 我们看到，有趣的是，在757宣布停产的2005年开始，航空公司们才真正发现了757真正的价值，被大量投入用于跨大西洋航线的飞行。 纵观757机队航线的航程分布图，可以清晰地发现，当初定位于2000海里以内的国内中短航线的757飞机，如今执飞美国跨陆、跨大西洋等长航线成为了它的主要任务。 导致这一变化的原因，不能只简单归结为757本身出色的航程能力，还有一个更深层次的市场格局变化原因。 我们拿发展最成熟的美国航空运输市场说起。 纽约和洛杉矶是美国最大的两个城市，分别位于美国东西海岸，连接两地的跨陆航线距离约4,000公里(2,500海里)。
而对比1990年和2018年的洛杉矶-纽约机场群之间的民航客运量按机型分布图，我们可以清晰地看到，当年完全被宽体机主导的市场，如今窄体机俨然成为了主力机型，宽体机沦为了配角。 再放大一点视角，鸟瞰整个美国的跨陆航线(2,000英里/3,200公里以上)运输市场，同样的“抢班夺权”依然在上演。
对比上图，我们可以说，美国国内长航线市场的机型主力，从宽体机逐步变成了窄体机。 到这里，我们可作出两个解读： 1. 我们可以通过增加航班频率(Frequency)或飞机座位数(Capacity)来满足日益增长的航空客运需求，但Frequency是大势所趋； 2. 发动机、新材料等技术进步大大提高了窄体飞机的性能、经济性和安全性，使得传统被大型宽体机垄断的长航程市场，正在被新一代的窄体机不断蚕食和分化。 而我们有理由认为，这样的变化规律或趋势，不会仅仅局限于美国本土市场。
这是2018年的跨大西洋航线市场的客运量按机型分布图，这和1990年美国国内长航程市场的机型分布图多么相似！ 那我们是否可以大胆地猜想一下，2046年(也许不用30年，2030年？)的跨大西洋航线市场，也会变成窄体机的天下？ 所以我们会说，波音757是一个“生不逢时”的“美男子”，它是“窄体机长航程”市场的开拓者，但可惜早投胎了20年，当属于它的时代真正到来的时候，它已是“廉颇老矣”了。 然而, '沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春', 我们看到空客A321LR、空客A321XLR、以及波音737-900ER、波音737MAX-10(还可以算上波音酝酿中的小型宽体机NMA)等纷纷扬帆起航。 结束语 中国的航空公司订购了400来架320neo系列飞机，但没有听说谁买了A321LR或A321XLR。前面既然说到，窄体机正在不断渗透中长航程市场，那为什么增程型的A321neo机型不被中国航司们青睐呢？ 我想，这是和中国当前的经济社会发展格局和所处地理位置决定的。 和美国不同的是，中国当前的经济和社会发展还很不均衡，经济中心和大城市群集中在东部沿海地区，比如黄金航线北京飞上海，飞行距离就1000多公里，北京飞广州也就1800公里(1,000海里)。北京飞新疆喀什倒是有近2,000海里，但你飞去那里干嘛？ 所以对于中国航司来说, 国内航线, A320neo/A321neo绰绰有余, 增程版的A321LR/XLR没啥用武之地。 那飞国际航线呢？ 我们以北京为中心，以2,500海里的飞行距离为半径，在地图上手画了一个圈。
我们可以看到，往东是烟波缥缈的太平洋，往北是廖无人烟的西伯利亚和北极，往西都是各种“斯坦”，往南好一些，人口比较稠密，圈到了几个大城市，比如孟买，钦奈，吉隆坡，新加坡、胡志明啥的，但主要是发展中国家，经济发展水平一般，去旅个游倒是可以。这一圈逛下来，你说，从北京出发，飞个6小时，能飞去哪里？ 所以对于中国航空公司来说，要么直接买320neo或737 MAX飞国内(和日韩、东南亚周边国家)航线，要么就直接上B787或A350直飞欧美了。 A321LR/XLR这样的机型要在中国找到市场，还是要等待中国中西部地区、乃至整个亚洲地区的经济崛起和社会发展，这都不是5年10年的事儿！A321LR/XLR能不能熬到那时候，都不一定。 全文完. |
|
|
