最高法公报：在火车站内横穿铁轨属因受害人自身原因造成伤亡的情形，铁路企业不承担赔偿责任

民法典时代抢先机

当下社会，风险无处不在。南京铁路越轨身亡一案，惊醒我们要坚守规则，不可心存侥幸，不能无视铁路安全警示规定。横穿线路，不仅严重影响交通运行，还危及自身性命，更给亲人带来无尽痛苦。规则意识发自于内心，实践于行为，“不逾矩”是每个人“从心所欲”的前提。遵守规则，珍爱宝贵生命，对家人负责，是所有社会主体的共同追求。最高法院19年第10期公报将南京铁路越轨身亡一案作为案例刊出，不仅在于对司法者审判业务的指导，更在于对公众规则意识的引领…

 

最高法院公报2019年第10期

 

因受害人自身原因造成人身伤亡的情形，铁路运输企业不承担赔偿责任

——杨某某、侯某某与中国铁路上海局集团有限公司、中国铁路上海局集团有限公司南京站铁路运输人身损害责任纠纷一审民事判决书

案例要旨：在车站设有上下车安全通道，且铁路运输企业已经采取必要的安全措施并尽到警示义务的情况下，受害人未经许可、违反众所周知的安全规则，进入正有列车驶入的车站内轨道、横穿线路，导致生命健康受到损害的，属于《中华人民共和国铁路法》第五十八条规定的因受害人自身原因造成人身伤亡的情形，铁路运输企业不承担赔偿责任。

 

 

 

原告:杨某某（逝者杨某父亲）。
原告:侯某某（逝者杨某母亲）。
被告:中国铁路上海局集团有限公司。
被告:中国铁路上海局集团有限公司南京站。

  

原告杨某某、侯某某提出诉讼请求: 1.二被告共同赔偿二原告损失821056.40元；2.诉讼费用由二被告共同承担。事实及理由：杨某生前于2017年3月26日，乘坐由苏州到南京南的G7248次列车到达南京南站，后横向穿越轨道，被由上海虹桥开往汉口的D3026次列车撞到，向前拖拽致死。列车司机没有及时采取紧急处置措施，二被告未在站台设置围墙栅栏或加装屏蔽门，未尽到安全防护、警示的义务，应当承担百分之八十的赔偿责任。

被告上海局和南京站辩称：

1.二被告已充分履行了安全防护、警示等义务。事发前，站内设有安全警示;事发时，站台安全值班员和候车旅客均对杨某进行警告和劝阻，列车司机在发现杨某抢越股道后立即实施停车制动，反应及时；事发后，被告工作人员及时采取应急救援措施，措施及时、得当。

2.事故是杨某自身原因所致。杨某不持有当日D3026次列车车票，无权乘坐当日的D3026次列车。纵使其持有有效车票需要换乘，也应从换乘通道行至后续列车所停靠站台。杨某在事发之前，未见举动异常，亦未向工作人员求助。上海铁路安全监督管理办公室已作出《铁路交通事故认定书》（编号:07B20170022），认定杨某违法抢越铁路线路是造成本起事故的原因，杨某负本起事故的全部责任。3.围墙、栅栏或其他防护设施一般是在车站之外的铁路线路上，在高铁站台上因为目前高铁车型较多，车门位置不一致等原因，并不适宜设置围墙、栅栏或其他防护设施。

综上，二被告不应承担责任，请求驳回二原告的诉讼请求。

法院审理查明：

2017年3月26日，杨某持票乘坐G7248次列车由苏州至南京南，该次列车于15时22分到达。杨某由第23站台西端下车后，沿第22站台（第22站台与第23站台共用一个平台）向东行至换乘电梯附近，后在换乘电梯及出站口周围徘徊。

2017年3月26日15时43分，D3026次列车沿21站台以约37公里/小时的速度驶入车站。杨某在列车驶近时，由22站台（合宁高铁K304+128米处）跃下并进入轨道线路，后迅即横穿线路向21站台方向奔跑，并越过站台间立柱，于列车车头前横穿线路。站台值班的车站工作人员发现后向杨某大声示警。列车值乘司机发现有人跃下站台，立即采取紧急制动措施并鸣笛示警，数据显示，列车速度急速下降。杨某横向穿越轨道，在列车车头前，努力向21站台攀爬，未能成功爬上站台。

15时43分，列车将杨某腰部以下挤压于车体与站台之间，并由于惯性裹挟杨某辗转向前行驶35米后停止于21站台合宁高铁K304+163米处，距正常机车停车位93米。车站工作人员于15时44分向南京市急救中心呼救，急救中心医务人员于16时05分到达现场。15时45分，南京铁路公安处南京南站派出所接到南京南站工作人员报警，并于15时49分到达现场处警。民警于15时53分拨打“119”消防电话，消防人员于16时09分到达现场。16时38分，参与现场施救的急救中心医务人员宣布杨某死亡，经对站台破拆，17时50分将杨某遗体移出站台。

另查明，杨某持有其本人购买的2017年3月26日D5911次武汉至黄冈车票以及2017年3月27日D3026次南京南至汉口车票。

根据乘车记录显示，杨某生前多次乘坐高铁。当日，杨某乘坐的G7248次列车停靠南京南站时，车厢内曾广播“请持有换乘车票的旅客到站后按便捷标志指引换乘接续列车，距离换乘地点最近的是五号车厢”的换乘说明；站台及候车室设置有专门的换乘通道，换乘路线指示标志明显清晰醒目。事发站台边缘设置有安全白线，站台两端设有“严禁翻越股道违者后果自负”警示标志。车站广播有“请站在安全白线内”“请在安全白线内行走，以免发生危险”“某某次列车即将进站，请站在安全白线内等候，不要随车奔跑，注意安全”等提示语，显示屏滚动播出“严禁翻越股道，注意安全！”“站在安全白线内”等提示。南京南站轨道道床距站台高差约1.5米，轨道上方站台侧面，写有“禁止跨越股道”的字迹，两股轨道间建有站台间立柱。事发当时，23站台列车进站，工作人员正常接车，22站台无车进入，杨某所站区域宽敞空荡。当日D3026次列车车型为CRHZA型，自重353.7吨，载客重量48.8吨。

事故除造成杨某死亡外，还造成21站台被破拆，当日D3026次动车组车底停运，后续交路无法运行。上海局南京南与合肥南两地动车所分别启用两组热备动车组，武汉局启用汉口一组热备动车组，担当南京南—合肥南、合肥南—汉口、汉口—宜昌东客运值乘任务。D3027次列车（南京南站开车时车次变更为D3027次）于17时20分左右由南京南站驶出，超停1小时30分。

该案双方当事人的争议焦点为：1.二被告是否已经充分履行了安全防护、警示等义务；2.二被告在事故发生后的处置是否及时、得当；3.二被告应否承担赔偿责任。

一、被告是否已充分履行了安全防护、警示义务
法院认为，铁路运输企业应当采取现实可能的措施，充分履行安全防护、警示等义务，但任何义务都应建立在现实可行的技术条件之上。事发站台边缘设置有安全白线，设置有专门的换乘通道，指示标志明确显著，且位于事发地点附近。车站广播有“站在安全白线内、注意站台缝隙”的提示，显示屏滚动播出字幕中也有“严禁翻越股道，注意安全！”“站在安全白线内”等提示，轨道道床距站台约1.5米，站台侧面写有“禁止跨越股道”等字迹。上述设置符合高速铁路设计规范的规定。目前我国高铁运输车型不一，停靠方向不相同，车门停靠处也不一致，并且高铁高速运行过程中，车体周边气流冲击较强，因此，高速铁路设计规范并未要求在车站站台设置围墙、栅栏或屏蔽门。

杨某在事故发生之前，所处区域较为宽敞，在站台滞留时无任何异常举动，也未向铁路工作人员求助，其跃下站台，事发突然，并无前兆。站台值班人员在发现有人横穿线路后，奔跑过去并进行喝止。本案情况属突发事件，无法预见并提前阻止。

车站作为人流量较大的公共场所，无论安排多少人员在站台巡查，也无法杜绝类似本案情况的发生。因此，在地面有警示标识、站台有广播提示、站台侧面有提示、站台有人值班的情况下，车站已充分履行了安全保障与警示的义务。

二、被告在事故发生后的处置是否及时、得当
事发时列车及时采取了刹车（紧急制动）措施。事故现场示意图显示，受害人背包及手机位于合宁高铁K304+128米处，机车停车于合宁高铁K304+163米处，距正常机车停车位93米。当次列车自重及载客重量质量约为400吨，质量巨大，惯性大。杨某跃下站台，横穿线路时，距列车车头仅有几米，司机发现情况，采取紧急制动措施将时速30余公里的列车完全停稳，有一段距离属合理。因此，二原告关于被告事故发生后未及时采取刹车措施的意见，不符合实际情况，不予采纳。

当日15时43分事故发生。15时44分，南京市急救中心接到车站工作人员电话，“120”急救于16时05分到达。15时45分，南京铁路公安处南京南站派出所接到南京南站工作人员报警，并于15时49分到达处警。民警于15时53分拨打“119”消防电话，消防人员于16时09分到达现场，经过破拆站台，于17时50分将杨某遗体移出站台。综合以上证据，二被告在事故发生后，已尽其所能，所采取的应急救助措施并无不当。

三、二被告是否应对本起铁路交通事故承担赔偿责任
事故发生的场景系站台轨道内，故应基于车站站台这一场景，综合各方面因素，评判二被告是否应承担赔偿责任。

首先，杨某属于未经许可，进入高度危险活动区域。车站内的轨道显然属于高度危险活动区域。杨某在乘坐的列车到站后，应及时出站或由换乘通道换乘其他车次。但其在出站通道处徘徊后，滞留站台，并在看到D3026次列车开始进站后，主动跃下22站台，横穿轨道，试图攀上D3026次列车即将停靠的21站台，其举动本身极其危险。

其次，本次事故的发生系由杨某引起。一般而言，铁路运营破坏了行人的通行条件，并对周围的环境造成了危险，因此，法律对铁路运营企业做出了严格的责任规定。虽然杨某横穿站台轨道的意图已不可知，但通过其持有的后续客票以及其具体行为，法院推定，杨某系意图搭乘当日D3026次列车。铁路运输时间紧，人数多，尤其在动车、高铁运输时代，列车停靠时间较之前更短。铁路旅客，应遵守国家法律和铁路运输规章制度，听从车站、列车工作人员的引导，按照车站的引导标志进、出站。杨某若想搭乘列车，应当遵守规定，服从管理，持票通行。其在无当日当次车票的情况下，不顾现场的安全警示标识，违背了众所周知的安全常识。在车站设有安全通道的情况下，杨某横穿线路，造成损害，显然系引起本次事故发生的一方。

对于本次事故，杨某作为完全民事行为能力人，受过高等教育，具备预测损害发生的能力，对于损害结果也具备预防和控制能力，其只要遵守相关规则，就不致发生本次事故。车站已采取了充分的警示与安保措施，并给予了行人在车站内的各项通行权利。因此，杨某未经许可、不顾警示擅自闯入危险区域，事实上对自身生命健康受到损害是一种漠视和放任。上海铁路安全监督管理办公室作出的《铁路交通事故认定书》，认定杨某违法抢越铁路线路是造成本起事故的原因，杨某负本起事故的全部责任，并无不当。

四、本案裁判适用法律分析
《中华人民共和国侵权责任法》第七十六条规定，未经许可进入高度危险活动区域或者高度危险物存放区域受到损害，管理人已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担责任。《中华人民共和国铁路法》第五十八条规定，因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。法律之所以如此规定，是基于铁路运输系高度危险作业，铁路线路给人们的正常通行带来了不便，严格的责任规定可以促使铁路企业在提供优质高效运输服务的同时，主动采取有效措施，避免和减少事故发生。但是，任何权利与义务都是对等的。承担严格责任的情况下，法律仍然赋予了责任人依法提出减轻责任甚至免责抗辩的权利，这也是均衡保护公平与效率理念的具体体现：一方面通过补偿受害人实现社会公正，维护和保障弱势群体的权益；但同时另一方面，对各方当事人的行为给予指引和制约，规范各参与方的行为，兼顾公平与效率，维护和保障高度危险责任人及其所属行业的发展，从而有效降低高度危险行业损害事故的发生。

法院认为，社会高速发展，参与主体多，运行节奏快，树立规则意识尤为重要。规则是一种约束，也是一种保护。遵守高铁交通规则，文明出行，是公民的义务，更是一份责任。杨某正值青春，遭遇不幸，殊可哀悯。奋斗的青春，应坚守规则，不可心存侥幸，更不能无视铁路安全警示规定。其跃下站台，横穿线路，最终酿成悲剧，不仅严重影响了铁路公共交通正常运行，还危及自身性命，给父母亲人造成巨大打击，教训惨痛，发人深省。规则意识发自于内心，实践于行为，“不逾矩”是每个人“从心所欲”的前提。遵守规则，珍爱宝贵的生命，对家人负责，应是所有社会主体的共同追求。综上，杨某在二被告已经采取安全措施并尽到警示义务情况下，未经许可进入高度危险活动区域受到损害，属自身原因造成铁路交通运输事故。故二原告要求二被告承担侵权责任，赔偿损失821056.40元的诉讼请求无事实和法律依据，不予支持。

综上，南京铁路运输法院依据《中华人民共和国侵权责任法》第七十六条、《中华人民共和国铁路法》第五十八条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条的规定，判决驳回原告杨某某、侯某某的诉讼请求。

附：相关法律条文
一、《中华人民共和国侵权责任法》
第七十六条未经许可进入高度危险活动区域或者高度危险物存放区域受到损害，管理人已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担责任。
二、《中华人民共和国铁路法》
第五十八条因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
三、《中华人民共和国民事诉讼法》
第一百四十二条法庭辩论终结，应当依法作出判决。判决前能够调解的，还可以进行调解，调解不成的，应当及时判决。