航空公司进入破产保护期间，lessor们能干点啥？

格桑花多吃肉 2019-11-18

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是的，再美的空姐也阻止不了你破产！

一、背景

在投资界有这么一句话，大意是：“市场差的时候，也有人在赚钱，而市场好的时候，也照样有人亏钱，而且可能亏得更多”（真不知道是谁说的，但是好有哲理）。这句话放在任何行业都是如此之准，比如航空业，这两年油价如此之低，市场增长速度如此之快，但也还是有两家航空公司相继破产，而且两家公司规模都不算小。

嗯，你们都知道了，柏林航空和意大利航空都是连年巨亏（柏林航空在Etihad入股29%之后六年亏了20亿美元，意大利航空在Etihad入股49%之后两年亏损约4亿欧元，真是日了狗了），最终随着主要股东Etihad（嗯，名义上不是控股股东，非EU股东股权不可超过50%）不再继续提供资金支持，从而无力偿还债务，导致破产。你看，财大气粗如Etihad也无法忍受这种看不到希望的烧钱运动。

目前，两国政府对这两家公司分别提供了两笔过桥贷款，以便这两家公司在破产保护期内继续运营（进行一些扫尾工作，比如把之前卖出去的航班执行完毕等）。其中意大利政府向意大利航空提供最多6亿欧元紧急过桥贷款，保证其继续运营6个月，也就是到今年11月。德国政府向柏林航空提供最多1.5亿欧元过桥贷款，保证其继续运营3个月，也就是到今年10月。

二、破产保护

既然提到破产保护，我们需要了解一下什么是破产保护？保护谁？以及，怎么个保护法？

下面以美国破产法Chapter11（美国破产法中的一章）为例解释一下。哪位问了，既然是欧洲的航空公司倒闭，为什么选美国的破产法，原因有两点，一是最具代表性，西方其他国家的类似法律多多少少都有所效仿，二是美国的那几大航空公司基本都走过Chapter11的流程，有些还不只走过一遍（e.g. US Airways filed for bankruptcy twice from 2002 to 2004），因此最为成熟。

破产保护：简单说，当公司业务已经无力支撑偿还债务时，公司自己（自愿）或者债权人（非自愿）都可以向法院申请破产保护（filing a petition with the bankruptcy court）。如果没有特殊说明，向法院提交的材料应该包括如下四项 (United States Courts, 2017)：

· 资产负债情况表（schedule of assets and liabilities）

· 目前收入和支出表格（schedule of current income and expenditures）

· 代履行契约和未到期租约（schedule of executory contracts and unexpired leases）

· 融资情况表（a statement of financial affairs）

破产保护一旦开始之后，一件非常重要的事件会自行启动或生效，既自动终止（Automatic Stay），英文原话：

The automatic stay provides a period of time in which all judgments, collection activities, foreclosures, and repossessions of property are suspended and may not be pursued by the creditors on any debt or claim that arose before the filing of the bankruptcy petition.

大概意思就是：在破产保护开始后的一段时间内，企业的债权人（债权责任在破产保护之前产生）们不可以继续要求企业偿还债务、向企业回收抵押品和租赁物。当然，也有部分抵押债权人在一定情况下（比如抵押品对企业重组没有重大影响），可以向法院申请解除自动终止的状态，以便债权人可以回收抵押品并销售以偿还债务，但这种情况应该较少。

在此期间内（通常是120天，最长可达18个月），公司，也就是债务人，享有单独的、排他的向法院提交债务重组或者债务偿还计划书的权利，如果在此期间内债务人没有完成重组计划书的提交，则债权人可以联合向法院提交一份重组计划（Insolvency Plan）。这份重组计划书一般有两种选择：

1. Liquidation：公司停止运营，将公司剩余资产变卖，得到的资金，按照债权人和利益相关者的优先级别依次偿还。

2. Restructure：公司继续运营，债务人变成持产债务人（Debtor in Possession），期间可能需要政府提供流动性支持，公司与所有债权人制定债务重组计划，比如寻找接盘侠来承担剩余债务，比如债权人放弃部分或者全部债权成为股东（接盘侠2.0版），比如延长债权期限或者削减债权金额，比如解除部分合同效力（公司与工会之间的合同）等等。

实际操作中，第一种方案并不常见，因为第一种往往并不是利益最大化的处理方式，所惠及的一般也就是法定优先级别最高的几个债权人，优先级别低的债权人以及其他利益相关者往往无法得到任何补偿。因此公司本身和法院往往倾向于制定和执行第二种方案（柏林和意大利目前的情况大概如此）。

嗯，下面单说第二种方案，也就是债务重组方案，其及具体内容和过程基本如下：

在这种情况下，公司可以继续由原来的管理团队运营，也可以由法院重新任命管理团队（如果发现原来的管理团队在经营过程中有不法或者欺骗行为或者能力不足的情况，可能性很小）。

同时，法院会在这个管理团队之上任命一位委托人（Trustee）或者破产清算官员（Bankruptcy Administrator）对公司运营中的重要事项进行监管（嗯，他们这时才是公司真正的管理者），包括但不限于：提交运营报告、报税、新建银行账户、针对债权人的支付要求进行检查和拒付、公司聘请专业人士（比如律师、会计师、评估师、拍卖师等等）处理相关事务、公司代员工支付税款等等。基本上，就是公司任何对外付款，他们都管。

除上述常规管控之外，委托人和破产清算官员还有一项重要的任务，就是检查并追索（Claw Back）公司在破产前一段时间内（通常是90天，如果是内部付款，比如归还股东借款，则是1年，这个两个时间在德国分别是3个月和2年）的付款（Avoidable Transfers）。其用意是防止债务人在提前知道要破产保护的情况下，将一些本没有必要的款项（或者优先级别很低的款项）支付出去，从而造成了其他债权人的损失。这里虽然没有明确是什么款项，但是基本上很多款项都包含在内（对于租赁公司的付款后面详说）。

在上述事项都正常进行以后，债务人的就可以根据公司目前的资产、负债、收入、支出和可以回收的前期付款等情况制定债务重组计划以及公司业务重组计划。该计划包括但不限于：

1. 成本调整，比如裁员、降薪、重新签订劳动合同、处置资产等。美国很多航空公司都是通过申请破产才减轻自身过重的人力成本，降低比例一般都在30%到35%左右（因此这也是公司债务重组计划里面最大的挑战之一，毕竟谁愿意降低自己的工资呢？相当于从自己的腰包里往外掏钱）。

2. 业务调整，比如削减亏损业务，增加盈利业务等。

3. 债务调整，要求债权人削减债务、延长债务期限、处置抵押品和债权人变成股权持有人等。

4. 对债权人划分还款级别，按照优先级别从高到低依次为 (Schultze&Braun, 2017)：

· 专门为公司破产保护期生产运营提供资金支持的债权人（Creditors of the estate）

· 分离债权人，比如房屋出租人和飞机出租人（Creditors entitled to separate satisfaction），是的，飞机租赁公司的级别排在抵押债权人之上

· 抵押债权人（Secured creditors）

· 无抵押债权人（Unsecured creditors）

· 次级债权人（Subordinated creditors）

5. 寻找接盘侠，这里接盘侠分两种，一种是全面接盘，资产我全要，负债我全担，这种接盘侠我们称之为侠之大者。其实如果真的存在这种大侠，公司也走不到破产清算这一步，比如之前的大侠Etihad分别对柏林航和意大利航都是这么接的。另一种就是部分接盘，我只要好的资产，价格上可以有一部分溢价，但是负债我是不担的，或者要我全面接盘也可以，负债要有一定程度的减免，通常也伴随着人工成本的巨幅调整，否则免谈。现在Lufthansa和Easyjet跟柏林航之间应该都是采用这种套路在谈判，嗯，具体谈判结果我们就拭目以待吧。

最终公司的重组计划是否能够执行，需要得到所有级别债权人的同意，各个级别债权人同意的前提条件是各个级别中占2/3以上金额和50%以上数量的债权人同意该计划（各国可能不同）。但是，即使在该计划并没有得到所有级别债权人都同意的情况下，如果法院判定该计划并没有损害该级别债权的利益，法院可以强制实施该计划（Overrule），而这时所有债权人和债务人都只能接受该方案。

总结一下，回答最开始提出的那个问题，破产保护所保护的是全体债权人，但债权优先级上有先后之分。保护的方法，基本上就是破产官员说：“等等，大家都别动，我来数数钱，然后顺便看看从哪里还能要回来点钱，再看看有没有接盘侠，最后按照优先级，分钱！”

三、lessor们能干点啥？（敲黑板，重点）

说实话，航空公司破产时是最能体现一家租赁公司综合实力的时刻，这主要体现在租赁公司是否能够迅速从航空公司手里拿回飞机，并以一个合适的价格租赁给下一家航空公司。要想做到这些，租赁公司首先应该对如下问题有一个清晰的认识 (PWC, 2017)：

飞机实物资产方面

· 租赁公司是否能可以与航空公司和破产官员相关的负责人和团队接洽？

· 租赁公司是否能快速对以下实物进行实地考察：飞机、发动机、飞行记录、维修纪录等？

· 飞机原来的发动机是否还安装在飞机上（存在发动机在不同飞机上交换使用的可能）？如果存在换发使用的情况，是否迅速解决相关的物流问题？

· 租赁公司何时可以对飞机开展检查和相关的维修工作？

· 何时执行摆渡航班，如何安排机组和飞行员？

留置权方面（lien）

· 航空公司是否存在与该架飞机或者承租人整个机队相关的未支付费用，比如Eurocontrolfee，机场起降费，维修费，燃油费等等，如果存在这些未付费用，租赁公司是否需要支付完这些费用后才能回收飞机？

· 租赁公司是否可以查询该航空公司Eurocontrolfee的支付情况？

飞机出口方面

· 租赁公司是否终止相关的租赁合同？

· 租赁公司是否需要得到当地法院的判决？应该寻求怎样的判决（Summary or Interim）？

· 租赁公司是否与当地的空管部门和出口部门有紧密的联系？租赁公司可以多快的对该飞机进行注销并出口？

· 在航空公司破产保护的情况下，飞机地理位置是否对租赁公司实施自救产生影响？比如租赁公司是否可以在飞机飞到境外时进行自救？

抵押品和保险方面

· 租赁公司是否可以对付相关的银行保函，是否会被破产官员追索？

· 如果航空公司停止对飞机支付保险费，租赁公司是否能够及时办理备用保险？

对上述问题有了一个整体认识之后，租赁公司就可以着手准备和破产清算官员之间的谈判了。下面说两个回收飞机流程中的关键点 (Clifford Chance, 2017)：

租约和租金

对于一般的租赁合同，航空公司破产都被列为一种违约事件（Event of Default），但如果航空公司开始走破产保护程序，这个违约事件并不能让租赁公司终止租约，虽然听上去像个悖论，但实际情况就是如此。在这种情况下，破产清算官员有两种选择：一是履行租约，继续支付租金；二是终止租约，停止支付租金。面对这两种不同的情况，lessor可以采取不同的策略。

如果破产清算关于决定继续支付租金，对租赁公司来说可能的损失只有一个，如果该航空公司在破产清算之前就存在未付租金，那么那一部分租金将被视为无抵押债权，最后很有可能无法清偿。

嗯，这事可以这么理解，在这种情况下租赁公司对航空公司的债权分成两部分，一部分是破产之前的债权（假设存在未支付的租金），那么这部分债权会变成无抵押债权，属于Automatic Stay的范畴。另一部分是破产之后的债权，如果航空公司继续运营，那么这部分租金就跟航空公司继续运营相关，因此必须予以支付。嗯，这也是飞机租赁比一般的抵押债权存在优势的地方之一。

如果破产清算官员决定终止租约，或者在后面的期间内出现租金支付违约或者其他违约的情况，那么租赁公司可以进行如下操作（顺序不能变）：

· 向航空公司发出违约通知（Default Notice）

· 如果在规定时间内仍然没有支付，向航空公司发出租约终止通知（Lease Termination Notice）

· 向法院（一般是当地法院）申请Grounding Order（不知道咋翻译，就是不让飞机再起飞的意思，理解就好），需要注意的一点是，尽管有很多国家都是Cape Town Convention的签约国，但是要想Ground和回收飞机，还是需要得到当地法院的许可

· 得到Grounding Order后，向当地民航局申请办理飞机登记注销和出口事宜

这基本就是租赁公司回收飞机（Repossession of the aircraft）一个简易流程，而这一过程通常会持续3到6个月，且不同的司法体系下时间会有所不同。

租赁公司回收飞机的这一举动，可能会遭遇破产清算官员的反击，比如他们会向当地法院申请阻止Grounding Order的下发，毕竟他们希望飞机能够继续运行，以便产生更多的收入。但是具体判定结果就需要看各自所处的司法环境了，有些国家的法院可能会允许航空公司在不支付租金的情况下继续飞行几个月。

在租赁公司回收飞机这一过程中，可能遇到另一大挑战是来自其他利益相关者对于飞机的留置权（lien），比如MRO、机场和Eurocontrol。租赁公司可能需要代航空公司支付这些费用之后，才能顺利回收飞机。

追索前期付款（Claw Back）

在破产清算官员决定终止租约的情况下，破产清算官员可能会就如下几种付款进行追索。

· 租金（Rent）：破产清算官员一般会要求（1）租赁公司如果无法证明自己在收到付款时对航空公司将要破产或者无清偿能力并不知情，那么租赁公司需要归还在航空公司破产前12个月内支付的租金；或者（2）如果破产清算官员可以证明租赁公司对航空公司将要破产和无清偿能力已经之情，那么租赁公司需要归还航空公司破产前6个月内支付的租金。针对上述两种情况，如果租赁公司可以证明这些付款都是航空公司在履行正常的商业合同，那么这些付款一般可以得到法定豁免（当然，不同国家的法律会有不同的规定）。关于追索款项的另一种可能是，某些破产官员明知道这样做起不到什么作用，但是还是会要求追索，其作用可能是希望租赁公司在其他条件上妥协，以免被拖入漫长的诉讼环节。

· 维修储备金（MR）：在航空公司破产保护的情况下，维修储备金通常被视为航空公司向租赁公司缴纳的保证金。所以，按照这一逻辑，破产官员必然会向租赁公司追索前期已支付的维修储备金，而且没有时间限制。在这种情况下，租赁公司可以有两种应对策略，第一，说明这些维修储备金已经被使用在相关的维修项目上，第二，如果维修储备金尚未被使用，那么可以说明已经与相关的MRO签订了相关的维修合同，这些维修储备金将被使用在指定的维修项目上，因此已经不再是属于航空公司的资产。第二种方法可能管用，也可能不管用，听天由命吧。

· 保证金（SD）：如果是现金保证金，属于航空公司资产，那没商量，必须追索回来。如果是LC保证金，有可能不被追索，因为破产清算官员可能认为那是租赁公司跟承兑银行之间的往来，嗯，承兑银行说：我委屈，我不服。出来混，迟早是要还的。

· 租约终止费用（TerminationFee）：如果是破产清算期间终止租约，那么航空公司是肯定不会向租赁公司支付这笔费用的。另一种情况是，如果租赁公司和航空公司之间在破产清算几个月（具体时间各国情况不一）之前达成提前终止协议，并且向航空公司收取了相应的租约终止费用（可能是几个月租金不等），那么破产清算官员就很有可能向租赁公司追索这笔费用。租赁公司可选择的应对策略是在同航空公司洽谈终止租约时不要留下任何书面文件，并将终止租赁费用归为飞机重新构型的费用（这算是一个未雨绸缪的准备）。但由于没有书面文件约束双方，对双方都存在一定程度的风险，因此需要双方之间绝对的信任。

当然，如果破产清算官员决定继续租约，那么上述所有航空公司对租赁公司的付款就都不会被追索。

总结一下：

· 航空公司一旦进入破产清算，就是破产清算官员说了算，所有的债权人都只能做一个动作，等，但是出租人有个优势，如下：

· 破产清算官员如果决定继续执行租约，那么租金将从破产清算当天开始支付，而破产清算之前如果存在未支付租金基本上就收不回来了，但是相比于那些全损的债权人，这样好多了吧。

· 破产清算官员如果决定终止租约，那么出租人可以着手准备回收飞机，但是将会面临部分款项被追索的风险。

· 最后一点忠告：到破产的航空公司那里谈判，别穿的西装革履，容易挨削！

嗯，过瘾了吧！