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为什么你的飞机不靠廊桥？ 廊桥的效率比远机位要高，这是众所皆知的秘密。在日本，400人的客机通过廊桥可以在10分钟内完成登机。所以，除非是为了多看几眼飞机，否则谁也不喜欢在摆渡车上晃荡。 图：廊桥是效率的保证 摄影：拉上窗帘 但为什么你的飞机总是不靠廊桥，而是停在远机位呢？ 这个问题的答案有两个方面：一、廊桥不够用！二、摆渡车也得吃饭吧？ 机场廊桥的造价不低，维护费用也相当高，但这并不是航班停在远机位的绝对理由。对航空公司来说，租用廊桥确实比停在远机位要多花一些费用，但比起效率提升，还是很划算的。远机位要使用摆渡车，行李和地勤都不方便，遇上恶劣天气更是讨厌。而且在路上还得给滑行的飞机让道，极易延误。要是遇上几个坐轮椅的乘客……你猜要怎么把他弄上去？ 图：车辆要给飞机让道 摄影：拉上窗帘 但是另一方面，既然机场设计了很多远机位，准备了舷梯车摆渡车油罐车等各种车辆，它就不可能只根据廊桥数量来接纳飞机。当廊桥不够用时，当然要停到远机位。而且远机位登机口使用简便，变更容易，对乘客心理影响小，是调度人员的最爱。 图：远机位停哪儿差别不大 摄影：拉上窗帘 机场在修造的时候总是在财力范围内尽可能多地准备一些廊桥，例如首都机场的T3航站楼就修建了69根廊桥。但我国的机场追求高大上，几乎都是“跑道围着航站楼”的模式，不像“航站楼围跑道”那种可以充分利用空间，因此廊桥受到局限，而远机位却高度发达。例如新建成的大兴机场，虽然有80个廊桥，但远机位高达170个！所以未来的运营效率，也未必能好到哪里去。 廊桥少但飞机多。以首都机场为例，它是国航的总部基地。国航北京总部现在有180多架飞机，就算有一半在外场过夜，廊桥也不够每人一根，更何况还有深圳四川澳门和众多外航也要在T3过夜，所以晚归的飞机就只能停在远机位。 无论是首都机场还是三亚机场，夜晚都是“停靠远机位”的高发时段。这就像小区里的停车位，晚上七点到家的早就停满了靓位，你九点半才回来就只能骑着花坛牙子凑合了！ 图：晚归的飞机只能在远机位凑合 摄影：拉上窗帘 每个机场最晚归来的往往是基地航空的飞机，它们回来后当天任务结束。但因为回来的太晚，故只能停在远机位。第二天早上出发的时候，当然也是远机位。所以如果在北京乘坐国航早班，在昆明乘坐东航早班，遇到远机位的机率就会很高。 造成廊桥不够用的另一个原因是使用规划问题。例如国际航班需要停靠首都机场T3航站楼的“E”区，因为边检、防疫和海关等都在这里。所以如果E区的廊桥满了，就算C区有空位，飞机也只能“要么等，要么去停远机位”。 同样的，在首都机场的T2运营的航空公司，也没有办法到T3的廊桥上去停靠。虽然理论上讲乘客也可以在那里下机，但行李怎么办呢？下一程登机的人和地勤们又要怎么办呢？ 图：国内国际各玩各的 摄影：拉上窗帘 糟糕的管理也是造成廊桥不够用的一个原因，其罪魁祸首就是延误。如果一切顺利，廊桥的使用会按部就班地进行。谁几点到，谁几点走，一切都像猫捉耗子般完美。但只要有一架延误（晚到，或被“流控”）——这个计划就得变更。糟糕的变更调度会引起连锁反应，引起一连串的“登机口变更”。遇上没仔细听广播的乘客，延误会愈加严重。 机场为远机位提供服务的摆渡车舷梯车数量也是有限的。当大面积延误发生的时候，乘客可能需要在远机位等待数小时才能下机。如果跑道上还在不停地降落飞机，连远机位也会用尽，降落后的飞机就只能在滑行道上“等待空位”啦。 图：打雷经常有，延误是国情 摄影：拉上窗帘 机型也是廊桥调度中的头疼问题。并不是所有的停机位都可以停靠大型飞机。一些超大型的飞机，例如南航的A380，它在首都机场的T2航站楼只有两个位置可以停靠。虽然大机位可以停靠小型机，但反过来却不行——翅膀太宽塞不进去哇！这些问题会非常烧脑，指挥停靠的空管人员要考虑有多少架大型机正在路上，还要考虑小家伙们能不能按时完成上客腾出位置，这个问题不比三级数独容易多少。 廊桥分配要考虑飞机的过站周转时间。有时候它明明空着，却无法分配使用，因为它原计划的使用者已经快要降落了（比如说还有半小时）。而如果再重新给被占用者分配新登机口的话，就要涉及到一连串的更改，包括航显、行李、油料、航食、机务、地勤等诸多方面。 图：太大了不好摆 摄影：拉上窗帘 对航空公司来讲，也并不随意使用航站楼的任一廊桥。除国际航班和国内航班必须要进行区分之外，公司也得考虑地勤们的腿脚够不够用。有些机场的航站楼很大，例如昆明长水机场，它最远的廊桥相距足足有1.5公里之遥！如果要准备接机的地勤人员从44号口换到14号口，估计他们会骂娘。毕竟，有些公司在登机口的栏杆和宣传品是自备的哦！还有，要不要跑到44号口去寻找走错路的乘客呢？ 所以，这加剧了廊桥分配的局限性。航空公司通常只在一定范围内选择廊桥（例如某个指廊），而不会满航站楼乱窜。如果你看到航站楼还有很多空闲的廊桥，而你却停在了远机位，多半是这个原因。 图：走不到头，所以“长”水 摄影：拉上窗帘 一般说来，如果不是基地公司，航空公司会固定使用航站楼某个区域的几根廊桥。相距不要太远，方便地勤人员工作，也方便乘客候机，避免延误。一些重视乘客体验的航空公司，会坚持使用廊桥而不是远机位。钱无所谓，关键效率要高！ 当然这非定理，特别是在中国。遇到雷雨天大延误，就连阿提哈德这种土豪也得乖乖地停在远机位！在这个时候，骂娘的可就不只是地勤了。 图：土豪在鸡窝 摄影：拉上窗帘 有一些廉价航空确实较倾向于使用远机位，例如亚洲航空在原来著名的“LCCT菜市场”时，或者日本乐桃航空在自己的关西基地，那就根本没有廊桥，全部都是远机位。如果准备充分，资源充足，远机位的效率也会很高。但当它们飞往外场时，并不会刻意为了省钱而使用远机位。例如宿务航空，在香港也一样会靠桥。 我国属于民航建设上的土豪大国，就连稻城这样的机场都有廊桥。在很多三线城市的机场，飞机都能优雅地选择廊桥。所以在这些城市旅行，多半都会靠桥，你可以不必让滴滴车司机等太久。 图：连九华山都有三根廊桥 摄影：拉上窗帘 造成飞机不靠廊桥而停在远机位的原因还有一些，比如某些经停航班，以及国际航线的国内段等等。想要准确预测自己的航班到底是会停远机位，还是停靠廊桥，是一件不太容易的事情。如果乘坐的是“去程航班”，可以通过查询返程航班的登机口（百度航班号即可）来获知是否规划在远机位，但这并非完全靠谱。 只有一个机场很特别，在那里你从来不会被扔在远机位，这就是我国的珠海机场！1995年建成的珠海机场配备了17根廊桥，其中有8根在长达22年的时间里从来没有使用过，是世界上廊桥最充足的机场！ 想要在珠海机场不靠桥，你门都没有！
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