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1998年9月2日，晚上20时左右，纽约肯尼迪国际机场，一架隶属于瑞士航空公司的MD-11客机（飞机生产序列号48448，注册编号HB-IWF，1991年出厂，至事发当天机龄七年半，累积飞行时长36000小时，正当“青壮年”）正在做起飞前的准备工作。该机将要执飞的是由美国纽约肯尼迪国际机场飞往瑞士日内瓦国际机场的SW111航班，同时该航班也是达美航空公司的共享航班。该机上一共搭载有2名机组成员、12名乘务组成员和215名乘客（乘客大多来自法国、美国和瑞士）。 瑞士航空公司HB-IWF号MD-11客机生前遗照 执飞该航班的机组资历深厚，时年50岁的机长齐默尔曼是原瑞士空军资深战斗机飞行员，退役后加入瑞士航空公司，加入瑞士航空后累积飞行时长为10800小时，大部分飞行时长都是在执飞MD-82和A310、A320客机上度过的，执飞MD-11的时间长为800小时。同时他还是瑞士航空公司的资深教官，负责培训新晋机长。 副驾驶为时年36岁的斯特凡·罗，他在1990年加入瑞士航空后累积飞行时长为4800小时，在加入瑞士航空之前他也是一名拥有8年资历的瑞士空军战斗机飞行员。执飞MD-11的时长为230小时，之前一直在执飞MD-80和A310型客机。 瑞士航空公司标志 该机相比于其它客机还有一个特色：拥有一套高级机载娱乐系统。当时瑞士航空公司的经营已经陷入困境，为了吸引更多的乘客，瑞士航空剑走偏锋，在HB-IWF号机的头等舱上加装了这套高级机载娱乐系统，通过这套系统，头等舱的乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡支付的方式进行赌博游戏。 17分钟后，SW111航班滑行至起飞跑道起始点。 纽约机场塔台：“瑞航111，跑道已经清空，可以起飞。” “瑞航111明白。” 20时18分，SW111航班顺利的从纽约肯尼迪机场起飞，然后转向东北方向的大西洋飞去。 起飞后的前15分钟里，SW111航班不知是何原因并没有向地面传送任何讯息，也没有任何通话记录，直到飞机起飞后半个小时的20时48分，位于加拿大蒙顿镇的大西洋空管中心才首次收到来自SW111航班机组的联络讯息。 “蒙顿中心，这里是瑞航111。晚上好，我们正在33000英尺的空层。” “瑞航111，晚上好，这里是蒙顿中心，你们目前所处空层有微弱乱流，请注意。” “蒙顿中心，瑞航111收到。” 此时SW111航班已经进入巡航平飞阶段，客舱的安全带警示灯熄灭，乘务组开始为舱内乘客提供服务。至此，一切似乎都很正常。 22时12分左右，SW111航班的驾驶舱内突然冒出烟味，机组对此并没有过于紧张，因为在通常情况下民航喷气客机的空调系统经常会冒出无害的烟雾。 副驾驶：“您闻到什么了吗？” 机长：“闻到了，发生什么事了？” 机长：“你去看看，我来驾驶。” 副驾驶：“收到，您来驾驶。” 副驾驶罗随后起身检查飞机的空调口附近并没有发现有什么异常。“我检查过了，没什么异常。” 齐默尔曼机长又再次询问离驾驶舱最近的一号空乘客舱内是否也闻到有烟味。 空乘：“机长，您找我有事？” 机长：“罗（副驾驶）和我刚才闻到烟味，你闻到了吗？” 空乘：“闻到了。” 机长：“客舱里有烟味吗？” 空乘：“没有，完全没有。” 正在说话的时候，驾驶舱内的烟味消失了，机长就此觉得应该是飞机的空调系统出现了问题，所以机长请空乘在离开驾驶舱前顺便关上空调。“请关上空调，谢谢。” 但机组没想到的是：在空调系统的密封镶板后，一场灾难正在酝酿。 22时13分，SW111航班之前驾驶舱的烟雾只消失了45秒，再次传出阵阵烟味。机组再次闻到了烟味，虽然不知道到底发生了什么，但机长还是决定安装瑞士航空公司的处理程序计划让飞机降落在离飞机最近的机场。查询了资料库中的航图和当地的天气资料后他们决定降落在波士顿。 机长：“罗，请找出最近的降落地点。我们需要资料库的航空地图和当地的天气资料。” 副驾驶：“波士顿就在附近。” 机长：“当地的天气并不好。” 齐默尔曼机长此时呼叫蒙顿空管中心：“蒙顿中心，瑞航111呼叫。晚上好。” “瑞航111发布Pan Pan Pan（国际通用的紧急求救信号级别上仅次于MAYDAY），机舱内有烟，要求立即降落在最近的机场。” “瑞航111，你说你要飞往波士顿？” “我们要知道波士顿的天气情况。我们要开始右转。” “瑞航111，请下降到31000英尺空层待命。” “31000英尺空层，瑞航111收到。” 波士顿爱德华·劳伦斯·洛根国际机场 波士顿爱德华·劳伦斯·洛根国际机场是齐默尔曼机长十分熟悉的一个机场，但此时这个机场距离SW111航班足足有300海里而且需要掉头回飞，不确定性较大，因此空管区建议SW111航班就近降落在东北方66海里外的加拿大哈利法克斯罗伯特·洛恩·斯坦菲尔德国际机场。 哈利法克斯国际机场，照片拍摄：alan-hk “蒙顿中心呼叫瑞航111。” “瑞航111收到，请讲。” “瑞航111，你们能飞往哈利法克斯机场吗？” “请让我考虑一下。”（在考虑过程中机组戴上了氧气面罩） 一分钟后，“蒙顿中心，这里是瑞航111，我们决定飞往哈利法克斯。” “收到，瑞航111，请直接飞往哈利法克斯。请下降到29000英尺保持。” “瑞航111明白，下降到29000英尺，航向哈利法克斯。” 虽然齐默尔曼机长对这个机场并不熟悉，但此时机舱内的烟雾逐渐变浓，局面正在趋于严重，机组也只好选择只需要再飞20分钟就能到达的哈利法克斯机场。 机长：“罗，请注意速度，不要下降的太快。” 副驾驶：“收到。” 随后机长接通乘务长：“驾驶舱内有烟雾，将备降哈利法克斯机场，请客舱做好降落准备。我们将在二十分钟后降落在哈利法克斯。我马上要进行两项烟雾检查。” 乘务长：“好的，机长。” 齐默尔曼机长将要进行的两项驾驶舱烟雾检查程序安装瑞士航空公司的规定需要二十分钟的时间，这也是为什么机长要求二十分钟后降落的原因所在。 机长：“罗，我进行检查单时请帮我操作无线电和地面联络。我们的频率是119.2。” 副驾驶：“收到。” SW111航班目前的飞行高度约为25000英尺，蒙顿中心的管制员皮克罗建议机组下降到3000英尺保持，不过罗表示他想维持高度在8000英尺直到检查单程序执行完毕。机长表示飞机仍在掌控之中，空管员也继续引导SW111航班前往哈利法克斯机场，只是觉得飞机的飞行高度过高了，但这在当时也不算什么大问题，毕竟在降落前还要进行放油程序（满油降落对于满载的客机而言是十分危险的）。 蒙顿空管中心：“瑞航111，你可以下降到3000英尺保持或者请说出你们想要保持的空层高度。” 副驾驶：“瑞航111收到，目前高度8000英尺，我们可以随时下降到3000英尺，我会和你保持联系的。” 蒙顿空管中心：“好的，需要我引导你们前往好（哈利法克斯机场）6号跑道吗？” 副驾驶：“瑞航111收到，可以引导。” 蒙顿空管中心：“瑞航111，请左转方向030。” 副驾驶：“左转方向030，瑞航111收到。” 本厂长绘制的瑞士航空公司涂装的HB-IWF号机二视图 由于先前说过：哈利法克斯机场对于齐默尔曼机长来说是一个陌生的机场，他之前从没有在这个机场起降过，因此他召唤来一号空乘请她帮忙取来放有机场的航线图的飞行包以便让他查询哈利法克斯机场的进近路线。 同时在客舱内，乘务长于22时20分向乘客发布广播，告诉大家飞机改变了航向。此时客舱内依然没有任何烟味，所以乘客们情绪稳定，大家都认为这只不过是一次正常的技术性备降，没什么大不了的。 蒙顿空管中心：“瑞航111，左右定位台频率109.9，你们现在距离（哈利法克斯机场6号）跑道头30海里。” “频率109.9，瑞航111收到，30海里距离不够飞机下降。我们需要左转朝北飞，然后放掉多余燃油。”目前瑞航111号的高度在2万英尺以上，它没办法在30海里内降落，机长决定放掉多余的燃油执行降落程序。 机长：“做好执行放油程序准备。” 副驾驶：“是的，机长。” 22时21分，在蒙顿空管中心的协调下，哈利法克斯机场已经做好一切迎接SWR111航班紧急备降的准备。 蒙顿空管中心：“瑞航111，如果你们有时间的话，请告知机上人员数量以及油量以便部署救援单位。” 机长：“瑞航111收到，目前机上余油30吨，我们需要在下降过程中放掉部分余油。” 蒙顿空管中心：“瑞航111，请左转往南航向200往圣玛格丽特湾，你们可以在那执行放油程序。” 机长：“瑞航111明白。左转航向200，我们将在10000英尺高度放油。” 蒙顿空管中心：“收到，请在10000英尺保持。你们飞到海面时我会通知的。就快到了。” 副驾驶：“收到。”随后他询问机长，“我们能不放油就降落吗？” 机长：“不行，一定要放油。” 副驾驶：“你在进行空调冒烟的紧急检查程序吗？” 机长：“是的。” 副驾驶：“空速降到306，要采用平飞模式吗？” 机长：“你看着办吧。” 蒙顿空管中心：“瑞航111，继续左转，航向180，你们离海岸线15海里。” 副驾驶：“瑞航111收到，左转，航向180。” 乘务长广播：“女士们先生们，客舱灯光需要暂时关闭，请保持镇定，系紧安全带，乘务组将在飞机下降时持手电协助大家。” 乘务组把客舱的灯光关闭，告诉乘客有状况发生但并没有危险，乘务员并用手电筒查看客舱有无异常情况，此时客舱依旧没有一丝烟雾，虽然同时驾驶舱已经烟雾弥漫。 蒙顿空管中心：“瑞航111，如果你们想尽快降落，请保持在机场周围40海里的空域内。” 副驾驶：“瑞航111收到，可以。请告知何时能开始放油。” 就在这时，驾驶舱内突然响起警报声，显示舱内有火警，自动驾驶仪随之失效，紧接着，高度表，方向表等系统也陆续失灵，火苗冲开密封镶板，明火在驾驶舱内出现并蔓延。几秒钟的时间便惹得驾驶舱内鸡飞狗跳。副驾驶罗宣布SW111航班进入最紧急的状态，并要求马上降落。 蒙顿空管中心：“瑞航111，你们可以停留在5000至12000英尺空域。” 副驾驶：“瑞航111收到，我们目前就在5000至12000英尺的空域，发布最紧急求救，瑞航111，22时24分！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！我们必须立刻降落！我们正在放油。” 蒙顿空管中心：“瑞航111，你们距离机场只有几海里。” 副驾驶：“瑞航111收到。我们正在发布最紧急求救信号。MADAY！MADAY！”这成为SW111航班和地面的最后通话记录。随后蒙顿空管中心在随后的时间内几次提醒SW111航班机组可以执行放油程序，但皆无任何回音。 本厂长绘制的瑞士航空公司涂装的HB-IWF号机细节1 本厂长绘制的瑞士航空公司涂装的HB-IWF号机细节2 本厂长绘制的瑞士航空公司涂装的HB-IWF号机细节3 本厂长绘制的瑞士航空公司涂装的HB-IWF号机细节4 发布最紧急求救信号后的30秒，SW111航班驾驶舱内所有系统全部失效，齐默尔曼机长和罗副驾驶只能依靠备用系统勉强飞行，“所有系统都坏了，我只能用备用系统驾驶。保持在——”这句话成了黑匣子记录下的机组最后的声音。 驾驶舱内的火势已经势不可挡，齐默尔曼机长不得不中断驾驶拿起灭火器奋力灭火但已是杯水车薪。直到最终被火焰熏倒（起身灭火的机长不得不摘掉氧气面罩），导致罗副驾驶更是独木难支。 事后的30秒后，驾驶舱重新陷入一片混乱当中——驾驶舱的所有仪器都失效了，他们只能依靠备用仪器飞行。猛烈的火焰已经兵临城下，齐麦曼机长拿着灭火器奋力灭火，至此时，瑞航111号便与外界永远的失去了联系……六分钟后，海湾畔的居民听到一声爆炸发出的巨响。瑞士航空公司SW111航班HB-IW号MD-11客机一头坠入了圣玛格丽特湾。 瑞士航空SWR111航班坠海瞬间推想图，供图：悬疑志 9月3日早晨，救援人员在海上看到了SW111航班漂浮残骸，他们只发现了一具完好的尸体。整架飞机上的2名机组成员、12名乘务组成员和215名乘客总共229人无一生还（乘客中包括心血管遗传学家和内科教授罗杰·威廉姆斯、《纽约时报》前CEO约翰·莫蒂默夫妇、联合国难民专员办事处非洲大湖区行动主管皮尔斯·J·格雷蒂、派克汉尼汾公司气候与工业控制集团总裁拉里·霍普勒斯夫妇、沙特阿拉伯王子本·萨阿德·阿卜杜勒·拉赫曼·沙特等知名人士）。 哈利法克斯空难造成的影响： 国际民航界从此禁止在飞机上使用PET隔热层。 由于持续亏损，瑞士国际航空于2005年7月破产重组后成为汉莎航空集团旗下一员。 哈利法克斯空难是MD-11客机的首次空难，也是涉及MD-11的空难中死亡人数最高的，亦为在加拿大本土发生的第二严重的空难事故（最严重的是1985年飞箭航空1285号班机空难）。3年后，MD-11停产，最后一架MD-11货机于2001年交付汉莎航空。而瑞士航空在事故后决定引进空中客车A330-200和A340-600型客机，但在破产重组后，将A340-600的订单改为A340-300。所有MD-11客机于2004年全部退役。 SW-111号班机是涉及MD-11型客机的空难中死亡人数最高的。这也是仅次于1985年的飞箭航空1285号班机，在加拿大本土发生第二严重的空难事故。 此次空难严重的影响了机载娱乐系统在客机上的推广，各大航司无不心有余悸，使得机载娱乐系统推广至少被拖后了5年。 附，瑞士航空SWR111航班哈利法克斯空难调查过程和结果： 加拿大运输安全局立即展开加拿大史上最大规模的灾难调查，目前唯一的线索指向是SW111航班驾驶舱失火，但没有人知道具体原因。加拿大运输安全局的高级调查员文思·嘉登表示SW111航班的调查并不容易，他们要在海底55米处打捞出飞机残骸，而碎片则多达数百万片，随后还有要从这些打捞上来的残骸中分析飞机失事的原因。加拿大运输安全局展开一项多阶段搜集计划，他们先派出潜水员勘察残骸的具体方位。潜水员发现飞机在海底已成为无数碎片，入秋后天气也愈发糟糕，潜水员工作的危险系数也不断攀升。接着调查组在美海军的协助下用水下载具进行更加仔细的搜寻。幸运的是他们成功打捞上来SW111航班的黑匣子，根据驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器的记录，调查人员发现飞机上的状态均显示正常，飞机是直到最后几分钟才出现问题。在机组发出“Pan Pan Pan”信息的时候，飞机的飞行数据参数均显示正常，但是在他们准备降落的时候，遇上一系列的系统故障，而黑匣子并未记录飞机最后6分钟的任何数据——也许是火势太大，破坏了线路。失去了直接证据的提供，调查员也无从得知飞机失火的原因和起火点。 1998年10月13日，调查组利用大型船只在海床上搜寻物证，飞机的更为详细的残骸被陆续捞起。首先打捞起飞机比较大的部件：发动机和起落架。剩余的则是剩下一些零星的飞机碎片，打捞工作进入了持久战阶段。他们将附近的军用仓库当成临时的实验室，以供不断增加的调查组成员使用。这个调查团的组成非常豪华包括美国国家运输安全局、波音公司、瑞士航空公司和皇家加拿大骑警队。数辆卡车的残骸被运送到临时仓库，调查员对这些残骸分门别类进行分析。调查小组对长达250公里的飞机线路进行检视，他们发现其中有一个证据证实火灾是由电弧引发的。从金属上的焦痕来看，起火点就位于副驾驶舱后方。而通过检查飞机的配线图后，调查员发现引发火灾的元凶就是头等舱的娱乐系统。当时的娱乐系统最大的缺陷就是在运行的时候耗费大量的电，从而产生大量的热，并使客舱的温度大幅提升，而这个设备并未安装过载保护和冷却装置。在头等舱中，瑞航为了提升服务的竞争力，特意加装了个性化的娱乐系统，这在当时是非常先进的设备，乘客可以看电影、上网甚至包括赌博游戏！调查员认为机长在关闭客舱灯光的时候并未切断客舱娱乐系统的电源，这些“耗电大户”仍在运转，从而导致娱乐系统的过热现象。
被寻获并勉强拼凑的SWR111航班残骸，供图：悬疑志 调查员梳理完作业时间表后发现SW111航班根本没有足够的时间降落在哈利法克斯机场。但是调查组还未找到真正的起火原因，只知道火势蔓延的非常迅猛，事故的调查仍需继续。由于直接证据的缺乏，调查工作暂时搁浅，重启调查则在一年后的9月份开始，运输安全局租用一艘先进的荷兰打捞船——荷兰皇后号，打捞船上配备了一个巨型抽取系统，它能打捞起SW111航班在海床上最小的碎片，海水连同淤泥和残骸，一起被抽到打捞船的中央货舱，再抽到附近海岸上的特制水槽中，放完海水后，调查员又发现了更多的机身残骸。经过长达数周的分析检验，调查人员终于在这堆残骸中发现了新的证据，他们找到一段有问题的电线。MD-11型客机的填充用的绝缘层在民航界广泛应用，而且也已通过航空界的可燃性测试，受测材料必须在短时间内自行熄灭。调查员突然决定改变调查方向，开始研究助长火势的可燃物。这次终于找到了答案，在驾驶舱后方的密闭空间内，一段电线产生了电弧，电弧引燃了绝缘物质，而绝缘物又引燃了其他材料比如塑料。机组并不知道火势蔓延的多快，在他们发布紧急信号“Pan Pan Pan”后的是十四分钟，大火就已经摧毁了整个驾驶舱的电子设备，“黑匣子”也随即失去了作用。调查人员从遗留的痕迹中，能想象出飞行员在在所有仪器都失灵做最后的努力，最终SW111航班以350G的冲击力撞上水面。 加拿大空难纪录片《空中浩劫》将本次空难制作为第1季第四集，名为“Fire on Board”（机上烈焰）。 性能数据 机型：MD-11 设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司 乘员：机组2-4人+载员298人（典型） 长度：61.21米 翼展：51.66米 高度：17.6米 空重：125870千克 最大起飞重量：273300千克 最大商载：55655千克 发动机：三台普拉特·惠特尼PW4460涡轮风扇发动机，单台推力226.9千牛 经济巡航飞行速度：876千米每小时 实用升限：10670米 最大航程：12450千米 最大载重航程：10900千米 |
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